Grote foto met reizigers

Inloggen Registreren

Log in op je profiel

Gebruikersnaam *
Wachtwoord *
Herinner mij

Maak een profiel aan

Velden met een ster (*) zijn verplicht.
Naam *
Gebruikersnaam *
Wachtwoord *
Bevestig wachtwoord *
Email *
Bevestig email *
Hoeveel is 20 + 15?

Navigatie


Wat meer nuchterheid bij veiligheid

thumb KLEINJVW 20140108 ArrienKruyt 1017Treinen zijn veruit het veiligste vervoermiddel. Het treinongeluk bij Singelgracht in 2012 in Amsterdam waar één dode viel was het eerste grote spoorwegongeluk na tien jaar. Op de Nederlandse wegen vallen elk jaar honderden doden en tienduizenden zwaar- en lichtgewonden. Ondanks deze duidelijke cijfers worden steeds absurdere veiligheidseisen gesteld aan de spoorsector.

Er wordt al jaren zwaarmoedig gesproken over chloortreinen, hoewel er nog nooit een ongeluk met een chloortrein is gebeurd in Nederland. Zou het veiliger zijn om chloor per schip of per auto te vervoeren?

In het buitenland en vroeger in Nederland werd bij werkzaamheden tussen twee stations één spoor buiten dienst gesteld en werd het treinverkeer afgewikkeld op het andere spoor. Dit mag niet meer omdat het te gevaarlijk zou zijn voor de spoorwegwerkers. Op autowegen worden tot op heden nog steeds ‘s nacht regelmatig één of twee rijbanen buiten dienst gesteld en gaat het autoverkeer gewoon door op de overgebleven rijbaan. Wat maakt de langsdenderende auto’s voor werkers op autowegen minder gevaarlijk?

Arriva wil in de Achterhoek op sommige plaatsen graag een inhaalspoor laten aanleggen om de frequentie en de betrouwbaarheid van de treindienst te verhogen. Vroeger was dat een kwestie van twee wissels bouwen. ProRail vindt dat er nu vier wissels nodig zijn om te voorkomen dat een trein per ongeluk doorschiet op het hoofdspoor. Hoe vaak is dat voorgekomen? Daarmee wordt het aanleggen van inhaalsporen zo duur dat er vermoedelijk helemaal geen inhaalsporen komen.

Sinds het ongeluk bij Singelgracht mogen bij werkzaamheden treinen niet meer over één spoor in beide richtingen rijden. In de normale dienstregeling gebeurt dat in binnen- en buitenland dagelijks op enkelsporige baanvakken. De eerste oorzaak van het ongeluk was een beslissing van een treindienstleider die een goederentrein verkeerd inlegde. Bij Singelgracht ging het vervolgens fout omdat er geen goede beveiliging was in de vorm van ATB-VV. Dat waren de echte oorzaken van het ongeluk. Door de veiligheidsnormen na het ongeluk bij Singelgracht kunnen er nu minder treinen rijden. Fijn voor de reizigers.

In Parijs en Londen rijden de metro’s soms twee minuten achter elkaar. In de Noord-Zuidlijn die nu gebouwd wordt in Amsterdam mag dat straks niet. Een trein mag pas vertrekken van een metrostation als er geen trein meer staat op het volgende station. Er zou namelijk in de tunnel brand kunnen uitbreken.

Waar komen al deze absurditeiten vandaan? ProRail, de Inspectie Leefomgeving & Transport en het departement verwijzen allemaal naar elkaar. De echte reden is de angst bij hoogmogendheden om iets fout te doen. Die angst wordt gevoed door de media en de politiek die een incident niet als een incident zien maar framen als “het topje van de ijsberg” of een “structureel probleem”. En dan moeten er “onmiddellijk maatregelen worden genomen”of “de Staatssecretaris moet keihard ingrijpen”. Het zou helpen als iedereen erkent dat 100% veiligheid niet bestaat en dat de meeste ongelukken gewoon thuis gebeuren. Dan wordt de spoorsector niet met onmogelijke maatregelen opgezadeld.


Arriën Kruyt
Voorzitter Rover

© Reizigersvereniging Rover | Colofon website
Ontwerp en techniek door AlexIT