|
|
BERICHT
ROVER presenteert visie op OV Amsterdamse metropool. Wat is uw visie hierop?
Regio Amsterdam moet uitgroeien tot een metropool, aldus de betrokken overheden. Reizigersvereniging ROVER wil dat dan ook flink in het openbaar vervoer wordt geïnvesteerd en dat het netwerk aanzienlijk wordt verbeterd. Uitgaande van het netwerk van GVB en NS moet openbaar vervoer met “metro-achtige kwaliteiten” gaan rijden. In de notitie “Gezamenlijk openbaar vervoer Amsterdamse metropool” presenteert ROVER een pakket aan kritiek, maatregelen en investeringen voor de betrokken overheden. Via de website van ROVER wordt iedere reiziger uitgenodigd op deze notitie te reageren.
Regionale en lokale overheden slaan de handen ineen om onder de naam ‘metropoolregio Amsterdam’ afspraken te maken over onder meer woningbouw, werkgelegenheid en infrastructuur. Deze nieuwe Randstad-metropool moet een serieuze plaats krijgen in de lijst van belangrijke metropolissen van Europa zodat Nederland economisch en cultureel meespeelt. Binnen een metropool is mobiliteit belangrijk. ROVER wil daarom het openbaar vervoer op de investeringsagenda hebben en het netwerk fors verbeteren. Hierbij staan frequenties en reistijd voorop.
In de notitie “Gezamenlijk openbaar vervoer Amsterdamse metropool” betoogt ROVER voor meer en ander materieel, capaciteitsverhogende aanpassingen van het spoor en het toevoegen van verbindingen. Deze maatregelen moeten er voor zorgen dat er op een metro-achtige manier met hoge frequenties kan worden gereden. Naast deze maatregelen pleit ROVER voor het uitbreiden en doortrekken van het bestaande lijnennet. Voorbeelden hiervan zijn het doortrekken van de IJtram naar Almere, een treinring Zaanlijn-Amsterdam-Bijlmer en een Westtangent tussen Haarlem, Schiphol en Bijlmer.
Ook laat de notitie wat kritische punten horen. ROVER is het niet eens met de geplande IJmeerlijn tussen Almere naar Amsterdam-Zuid. De meeste reizigers moeten naar het centrum van Amsterdam, bovendien gaat de verbinding gemoeid met HSL-achtige bedragen. Ook spoort de reizigersvereniging de spoorsector en V&W aan capaciteitsverhogende technische ingrepen aan het spoor door te voeren. ROVER hoopt dat de notitie een rol gaat spelen bij het te verschijnen rapport Regionaal Openbaar Vervoer 2028 van staatssecretaris Huizinga.
Reizigersvereniging ROVER functioneert als stem van de reiziger en wil daarom graag weten wat de mening van de reiziger hierover is. Als bijlage bij dit bericht vind u de complete notitie. Iedereen is welkom op dit bericht te reageren met commentaar of aanvullingen op deze visie. ROVER neemt deze reacties graag in beschouwing voor een volgende versie van de notitie.
 Klik hier voor de volledige notitie.
Pagina geplaatst: 15 juli 2009
Reactie van: Jan-Kees [Yerseke] | 20 januari 2010 20:33 |
| Mijn advies: kies in de regio A'dam voor praktische basisoplossingen, zoals spoorverbredingen, extra sprinterstations (Riekerpolder, Geuzenveld, Rietlandpark) en metro-achtig materieel dat keersporen heeft in Almere, Uitgeest, Haarlem, Nieuw Vennep en Holendrecht. Wat betreft de metro voldoet een sluiting van de ring CS-Isolatorweg via Haarlemmerplein, waardoor 50 (ringlijn) en 53 (gaasperplaslijn) 1 geheel vormen. Zo kan je van west naar oost zonder overstap; zelfs van Zuid naar CS. De nz-lijn kan termineren op Zuid WTC en gebruik maken van de sporen van lijn 51 (Amstelveenlijn), die eronder of ervoor een nieuw eindpunt vindt. |
Reactie van: ROLAND HAFFMANS [AMSTERDAM] | 04 september 2009 19:49 |
Over de Zuidas schrijft deze nota "De huidige plannen gaan uit van een verschuiving van de Almeerse vervoerswens van CS naar Zuid. Daar blijft vanwege aanpassing van de Zuidasplannen weinig van over. De rijksoverheid heeft inmiddels het dokmodel, wegens onhaalbaar terzijde geschoven. Dat betekent 4 à 6 sporen (bij station Zuid horen daar ook nog perrons bij) waar bovenop geen bebouwing mogelijk is. Bij Station Zuid gaat dat over heel veel ruimte. Dan sneuvelt een belangrijk deel van de bebouwing op de Zuidas en kloppen de modellen over de vervoersvraag van de Zuidas niet meer."
De Zuidasplannen zijn in forse stappen gegroeid van zo'n 1 miljoen m3 tot zo'n 3 miljoen m2, waavan 900.000 m2 boven de sporen en dus Dok afhankelijk. De opmerking " Dan sneuvelt een belangrijk deel van de bebouwing" is dus feitelijk onjuist en Den Haag CS laat zien dat bebouwing boven een station zeer wel mogelijk is.
Het huidige station Zuid kent 4 perronsporen. In de Zuidasplannen blijft dat zo met een reservering voor nog 2 perrons. Zolang station Zuid niet of nauwelijks vergroot wordt is een minder omvangrijke bebouwing een voordeel. Het bljft onbegrjpelijk dat de sporen tussen Zuid en Almere verdubbeld worden, zonder uitbreiding van het belangrijkste station op die route. Het is opmerkelijk dat Rover daarover zwijgt.
Van een dergelijke nota mag je toch verwachten dat deze uitgaat van de feiten. |
Reactie van: J. Steur [Krommenie] | 03 september 2009 17:19 |
In de volledige notitie wordt gesproken over een samenwerkingsverband dat vergelijkbaar is met een Duits "Verkehrsverbund". Dat zou op korte termijn en met relatief weinig kosten het openbaar vervoer in de regio Amsterdam een stuk overzichtelijker maken en daarmee toegankelijker. Het is nu namelijk een zooitje zoals ook in paragraaf B2 is beschreven.
Het zou goed zijn als de bestuurders die over het openbaar vervoer gaan in de regio Amsterdam eens op werkbezoek gingen in Berlijn om te zien hoe slim het netwerk van treinen, metro's, trams, bussen en boten daar in elkaar zit.
Een openbaar vervoerssysteem zoals in Berlijn zouden we hier ook moeten hebben. Daarbij moet er dan niet meer gekeken worden naar gemeentegrenzen, want daar zit een groot probleem in binnen de regio Amsterdam. Het zijn allemaal verschillende gemeentes die zich een stad op zich voelen in plaats van onderdeel te zijn van de regio Amsterdam.
Het zou al heel veel helpen als er voor het openbaar vervoer in de regio Amsterdam één systeem kwam dat onafhankelijk is van gemeentegrenzen en duidelijk herkenbaar is dankzij een eigen huisstijl. Denk daarbij aan een logo dat op de voertuigen en op haltes voorkomt, of lijnennetkaarten en haltetijdentabellen die er in de hele regio hetzelfde uitzien. In het geval van die lijnennetkaarten zou het ook erg prettig zijn als die niet ophouden bij de gemeentegrens, maar de hele regiio beslaan, of een uitsnede daarvan als er ergens te weinig ruimte is. Het moet ook niets uitmaken met wat voor vervoermiddel je reist. Of het nu een trein is of een boot; het moet volgens hetzelfde principe werken en voor hetzelfde tarief, dus niet steeds weer een basistarief betalen bij een overstap op een ander soort vervoermiddel.
Deze notitie deed mij denken aan het Zaans Verkeers- en VervoersPlan van de gemeente Zaanstad. Het hoofdrapport hiervan, waar burgers op konden reageren het is te lezen op: "http://www.zaanstad.nl/repositories/pdfs/Concept_ZVVP_hoofdrapport_v1.pdf". Omdat ik graag een vermindering zie van het autoverkeer heb ik mijn reactie gegeven. Dit is te lezen op "http://members.chello.nl/j.steur1/tijdelijk/Inspraak_ZVVP.pdf". Daarbij de opmerking dat het hoofdrapport dat nu op internet is te downloaden van de datum 22-9-2008 is, terwijl het hoofdrapport waar ik op had gereageerd van 29-4-2008 was.
Tot slot wil ik nog vermelden dat ik het een zeer goede zaak vind dat het openbaar vervoer in de regio Amsterdam, waar ik zeer vaak problemen mee heb of de weg niet goed in kan vinden, onder de loep wordt genomen. Wel vraag ik me af of het er ooit nog eens van gaat komen om hier een goedwerkend systeem van te maken. Het zit te veel in de Amsterdamse bestuurders gebakken om dingen te laten mislukken en dat het dingen niet goed werken zit zo erg in de Amsterdamse cultuur, dat de bevolking het stiekem eigenlijk wel een beetje leuk vind, want dat hoort nou éénmaal bij Amsterdam. |
Reactie van: G Schouten [Amsterdam] | 21 juli 2009 13:10 |
@Michel van der Vlis,
Japan is natuurlijk geen Nederland. Ook in Parijs zijn opvolgtijden al een stuk sneller. Nu weet ik niet hoe dat in Japan zit maar in Parijs zijn het wel lijnen op zich. Metrolijn 1 is daar ook metrolijn 1. Die deelt dus geen spoor met een andere lijn. In de metrotunnel zou het dan dus erg complex gaan worden. 2 metrolijnen, een sneltram en een sprinter.
Wat betrreft het keerspoor, dat wist ik niet. Wel prettig om te weten want wil men ooit de rinlijn doorverlengen kan de bouwput dus iets verder van het centraal aangelegd worden.
Waarschijnlijk kan ook het punt van plassen worden opgelost en ERMTS zal zeker op den duur in de tunnen ingevoerd kunnen worden.
Grote vraag van dat alles is alleen, hoeveel eerder ben je voor dat geld vanaf het Domplein op het Waterlooplein?
Ik durf te stellen dat Utrecht er later is als dat ze er nu met de intercity zouden zijn. Alleen Maarssen, Breukelen en Abcoude zouden er hun voordeel mee kunnen doen. En dan hebben we het over minutenwerk.
Je kan heel erg veel zeggen over het GVB. Metro's zijn vies, hangen van ellende uit elkaar maar... ze rijden wel! Ik denk dus, als je het OV wilt verbeteren dat dit project geen prioriteit moet hebben.
Ik snap niet dat jullie dit niet opperen voor de Noord Zuidlijn. Want daar zou het juist een prima idee zijn. Niet zozeer wat reistijd betreft maar wel wat ontlasting van Amsterdam Centraal betreft. Dat station si volgens mij gewoon min of meer aan zijn maximum capaciteit gekomen. Wil je meer mensen via het CS laten reizen dan is uitbreiding nodig en dat zie ik niet zo snel gebeuren. De lijn Hoofddorp - Hoorn zou natuurlijk ideaal zijn om door de tunnel van de Noord Zuidlijn te gaan rijden.
Maar voor de oosttunnel van de metro denk ik niet dat het een goed plan kan zijn.
Verder denk ik niet dat mensen op Amstelveenlijn oplossingen zitten te wachten. De 51 vervoert best een hoop passagiers. Maar ik bedoel meer het metro - sneltram concept. We hebben er in Nederland nogal een handje van dat soort concepten te bedenken. Het liefts zouden we de Zuidtangent nog via het IJ de tunnel van de Noord Zuidlijn in laten rijden. Alleen met je je afvragen of alle kinderziekten het waard zijn. Want na de slechte ervaringen zijn alle sneltram plannen weer de ijskast ingegaan. Zo zou de 16 ooit naar de Middelveldsche Akkerpolder gaan (brond GVB Nieuws winter 1987). Dit zou dan via de Amstelveenseweg gebeuren.
We moeten er dus voor waken dat we duidelijke concepten hebben en die uitvoeren. Mijn eigen voorkeur zou zijn de sprinter in combinatie met de metro. |
Reactie van: Michael van der Visl [Rover] | 18 juli 2009 01:14 |
@schouten/Jaap
1) In Japan hebben ze opvolgtijden van 50 seconden. Ik ben nog niemand tegengekomen die mij kon uitleggen waarom dat hier niet zou kunnen. Terwijl we hier niet eens aardbevingen hebben.
2) Die machinist hoeft zijn longen helemaal niet uit zijn lijf te rennen. Achter CS ligt een rangeertunnel die niet gebruikt wordt omdat hij nu niet nodig is. Maatr daar kan dus prima en rustig gerangeerd worden.
3) Inderdaad: je hebt nieuw materieel nodig. Nou en? Is toch al het geval, zowel voor metro als sprinter. En zoden ze dan echt geen oplossing voor dat plassen kunnen verzinnen?
4) Je moet inderdaad ERTMS aanleggen in de tunnel. Ooit moet dat toch, daar gaat Brussel wel voor zorgen. Zullen we wat vroeger de vruchten pukken? Hoeven we trouwens voor op level 3 te wachten.
5) Op Amsteveenlijnse oplossingen zitten volgens mij veel reizigers te wachten. De Amstelveenlijn heeft ongeveer twee maal zoveel reizigers als destijds in vervoersstudies voorspelt. De Stadsregio deed onlangs het bizarre voorstel (inmiddels gelukkig weer ingetrokken) om die lijn, wegens het grote succes, bij Spaklerweg te kappenl Van ERTMS en verwante technologie hadden ze kenneijk nog nooit gehoord. |
Reactie van: David N. Jansen [Nijmegen] | 17 juli 2009 14:32 |
Michael van der Vlis rekent zich (qua capaciteit) rijk met de invoering van het wondermiddel ERTMS. Maar let op: de capaciteitsstijging kan nog lelijk tegenvallen. Het probleem van de krappe capaciteit is vooral dat de spoorblokken te groot zijn. Tussen twee blokken is er altijd een assenteller of een bezetmelder. Alleen door meer van die kastjes neer te zetten en meer blokken te maken kun je de capaciteit uitbreiden. Het is vaak voldoende om enkele bijzonder sterk belaste blokken bij knooppuntstations op te knippen zonder het hele netwerk te verbouwen. ERTMS Level 3 (dat nu nog niet beschikbaar is, maar waarschijnlijk wel binnen 20 jaar beschikbaar wordt, zoals MvdV schrijft) gebruikt een ander principe om vast te stellen dat een blok vrij is, en werkt zonder assentellers of bezetmelders. Maar ik denk dat we niet daarop willen wachten voordat we ERTMS in Nederland introduceren. ProRail zal dus eerst Level 2 inbouwen. (Bij Level 2 en 3 kan er een nieuw capaciteitsprobleem optreden; elke trein moet namelijk een GSM-R-gesprek met de treindienstleiding onderhouden, en dan kan de capaciteit van het GSM-netwerk bij grote knooppunten krap worden.)
Voor de overgang naar ERTMS moet er een migratiescenario komen; SBB heeft er al een (http://w1.siemens.ch/ch/de/ts/produkteA/D/Pages/migration_zub_etcs.aspx). En ProRail/NS?
Metros hebben in het algemeen kortere opvolgtijden dan treinen. Dat ligt ook aan typische eigenschappen van metros (en trams) die de opvolgtijd verkorten: sterke remmen die snel aanspreken, korte treinen, niet al te hoge maximumsnelheden, een eenvoudig netwerk met weinig wissels. Materieel met deze eigenschappen kan er ook aan bijdragen dat de opvolgtijd korter wordt. |
Reactie van: G. Schouten [Amsterdam] | 17 juli 2009 13:14 |
@Jaap,
De perron lengtes in de oosttunnel zouden best kunnen worden aangepast bij de stations Centraal en Weesperplein maar de overige drie haltes zullen veel moeilijker gaan worden. En er zijn natuurlijk nog meer moeilijkheden.
1. Er rijden nu elke 2,5 minuten treinen door de tunnel. Stel er komt een sprinter bij dan zit je op iets minder als twee minuten per trein. Dus de machinist zal op het CS zijn longen uit z'n lijf moeten gaan rennen om op tijd aan de andere kant te zijn om weer te vertrekken.
2. De oude sprinters kunnen niet rijden en ook elk exemplaar waar wederom een toilet in zal zitten. De combinatie 3e rail en plassen is niet echt ongevaarlijk. Het kan natuurlijk wel als al het water en urine opgevangen gaat worden maar dan moet dit systeem wel zo veilig zijn dat het niet mis kan gaan.
3. Je zal ERMTS moeten aanleggen in de tunnel. Dus een systeem dat werkt voor GVB en NS. Ook zullen beide bedrijven moeten samenwerken met betrekking tot de verkeerstoren van het GVB en Prorail.
Je krijgt zo dus een soort Amstelveenlijn creatie en daar zit niemand op te wachten denk ik.
Dat neemt dus niet weg dat het op zich helemaal geen slecht idee is maar ik zou dan zeggen: hef lijn 54 op. En maak en nieuwe metro. Bijvoorbeeld Utrecht Centraal - Amsterdam Centraal. Dan kun je door vanaf Holendrecht tot Utrecht CS derde rail aan te leggen met echte metro's gaan rijden. Maar of het geld dat het gaat kosten er ook uitgehaald zal worden is en blijft de vraag. |
Reactie van: Peter [Amsterdam] | 17 juli 2009 11:08 |
Ik zie het nut van een IJmeerlijn niet in. Ook al is-ie in afstand korter, door alle stops op IJburg enz. wordt deze veel te langzaam voor langeafstandsverkeer. Zo'n 80% van de Almeerders wil graag zo snel mogelijk op Amsterdam CS, Zuid, Schiphol of Bijlmer (Duivendrecht) zijn. Dan is vooral snel vervoer naar de hoofdstations belangrijk. Dus liever investeren in veel snelle treinen: vanaf Almere in 20 tot 25 minuten in Amsterdam (geldt ook voor 't Gooi). Dus dat geld voor de IJmeerlijn kan nuttiger besteed worden.
Inhalen van stoptreinen door IC's lijkt mij niets: zo'n inhaling kost toch al snel 3 minuten verloren tijd. Wat wel kan, is 4-sporen tussen twee nabijgelegen stations (bijv. Diemen en Sciencepark), zodat de sprinter zonder tijdsverlies ingehaald kan worden, maar ook dit is erg gevoelig voor vertragingen. Belangrijker voor frequent spoorvervoer, lijkt mij dat zwaar goederenvervoer per spoor niet meer in de spits door CS rijdt.
Sprinters in de metrobuis lijkt mij een ramp: hoe kun je dan nog hoogfrequent rijden met meerdere maatschappijen? De regio heeft meer aan ècht hoogfrequent vervoer op metro 54 (niet om de 10, maar om de 4 à 5 minuten).
Een keer overstappen is helemaal niet erg, als dat maar snel en makkelijk kan (zoals op Amstel of Duivendrecht; maar liever niet door die drukke rioolbuis vanaf CS naar de metro).
Ik denk dat je veel meer kunt doen met hoogfrequente snelbussen (n.a.v. het succes van de Zuidtangent en de Purmerendlijnen. Denk bijv. aan de as Zaandam - Buikslotermeerplein - Nieuwendam, of aan Schiphol - Oude Haagweg - Nieuw Sloten - Osdorp - Slotermeer - Sloterdijk - Spaarndammerdijk - CS.
Inkorten van de Noord-Hollandse lijnen tot Buikslotermeer is prima: nu heb je vanuit Purmerend en Edam e.v. zowel lijnen naar Noord als rechtstreeks naar CS. Bundeling van die lijnen tot één hoogfrequente snellijn naar Buikslotermeer leidt tot metrofrequenties voor de snelbus, zodat per saldo een aantrekkelijker produkt ontstaat (ook al moeten sommige reizigers extra overstappen).
Een idee voor Almere-oost en voor 't Gooi: maak op de A1 een vrijliggende busbaan (zo u wilt: de Oosttangent), zodat de huidige snelbussen uit Almere en Huizen sneller de files voorbij kunnen rijden. Dan maak je het OV echt sneller dan de auto: de bus stopt waar u woont (hoge haltedichtheid in Almere en 't Gooi), rijdt snel door waar u niet wilt wezen, en stopt weer waar u wezen moet (Bijlmer en Amstel). Nu is het vaak andersom (de trein uit 't Gooi stopt 7 minuten op een plek waar je niet wilt wezen, maar komt niet bij Amstel of Bijlmer; daarmee krijg je mensen niet uit de auto).
Voor de tram zie ik weinig in een Oostmetro, maar veel meer in een CS-Leidsepleintunnel (klassiek te bouwen onder de Leidsegracht): de IJtram rijdt vanaf IJburg niet tot eindpunt CS, maar duikt bij CS in een tramtunnel via de Dam naar Leidseplein, en rijdt vandaar door naar Osdorp (lijn 1) of Buitenveldert (lijn 5). Het knelpunt van de trams zitt immers niet bij het surinameplein, maar tussen CS en Leidsplein: daar rijden ze slechts stapvoets, in ieder geval veel te langzaam voor hoogwaardig vervoer. Hiermee krijgt IJburg een rechtstreekse verbinding met het centrum, en worden heel wat tramreizen zeker 5 min. sneller.
Ook kunnen een aantal tramlijnen doorgetrokken worden om meer mensen rechtstreeks vervoer naar het centrum te bieden: 4 naar Buitenveldert en 2 naar Badhoevedorp. |
Reactie van: Jaap de Vries [Amsterdam] | 17 juli 2009 05:49 |
"2. Een twee stellig sprinter stel is langer dan de perrons van de metro. Je kan dan dus alleen korte treintjes laten rijden." ( Reactie van: G. Schouten [Amsterdam] 16 juli 2009 11:30 )
Op de oostlijn zijn de perrons geschikt voor treinen van 155 m. Een sprinter-drietje is 78,7 m. Twee stellen dus 157,4 m. Zou er voor die 2,4 m niet een oplossing zijn? Anders rijden met 3 + 2. SLT-viertje is 70 m, dus twee stellen daarvan passen. |
Reactie van: Jeroen Hollander [Brussel] | 16 juli 2009 18:47 |
In mijn kinderjaren (80'er en 90'er jaren) kwam ik graag in Amsterdam en dat vooral om de trams. In Amsterdam reden heel veel soorten trams en zelfs museumtrams uit andere steden. Dat maakte de stad gezellig.
Ik herinner me ook nog de invoering van tramlijnen 12 en 14.
Trams zijn er nog altijd, maar het is ééntoniger geworden door de massale introductie van de combino en de problemen met de museumtrams.
Meer investeren in de stadstram zou zeker bijdragen tot het toerisme in Amsterdam. Vervang de bus door de tram in de binnenstad.
Maak van de Noord-Zuid-metrolijn een premetrotramlijn tussen de binnenstad en Noord, naar voorbeeld van de Antwerpse premetro. |
Reactie van: R. Harmsen [Breukelen] | 16 juli 2009 12:03 |
Ik lees overigens nergens wat wordt verstaan onder een hoge frequentie.
Misschien is het handig dit ook te definieren (op 7 of minder minuten) |
Reactie van: RHarmsen [Breukelen] | 16 juli 2009 12:01 |
@ G. Schouten
Overigens is het niet de schuld van NS, maar van de Bestuurs Regio Utrecht (BRU), welke breukelen gewoon als einde van het gebied wil zien.
Het is dat station holendrecht en bijlmer geen cross-platform overstap biedt tussen de trein en de metro, maar dan zou het zelf nog anders gedaan kunnen worden. Sprinter tussen Holendrecht en Utrecht, en dan overstap op de huidige metro. Beide overigens wel met een frequentie van minimaal elke 7 minuten (oid) |
Reactie van: G. Schouten [Amsterdam] | 16 juli 2009 11:30 |
@ R. Harmsen,
Het zou natuurlijk best mooie integratie zijn als de sprinter de metro tunnen in zou rijden maar ik denk dat Rover iets te makkelijk stelt dat dit simpel kan.
1. Ten eerste rijden er nu al elke 2,5 minuten metro's door de tunnel in de spits. Een sprinter daar tussen in integreren gaat lastig worden. Je zou dus de tunnel / stations moeten vergroten.
2. Een twee stellig sprinter stel is langer dan de perrons van de metro. Je kan dan dus alleen korte treintjes laten rijden.
3. De winst is minimaal. Je moet op het Amstel dan wel overstappen maar komt zonder trappen lopen etc. toch aan op bijvoorbeeld het Waterlooplein.
4. Je kan de sprinter nu niet laten doorrijden op het CS. Eindpunt is en blijft eindpunt.
Het idee is dus mooi maar ik denk niet dat het opweegt tegen de baten.
Waar de lasten wel opwegen tegen de baten is een normale dienstregeling tussen Utrecht en Amsterdam want die is gezien de spoorverdubbeling echt te zot voor woorden. Voor de verdubbeling reden er meer stoptreinen. Leg dat maar eens uit als NS. |
Reactie van: Kees van Ramshorst [Ommen] | 16 juli 2009 11:20 |
Duidelijk is wel dat de vervoersproblemen in en rond Amsterdam e.o. nog lang niet de wereld uit zijn.
Verder is een groot problemen dat taal van overheidsinstanties in dit speelveld aanwezig zijn.
Derde element is de complexiteit die toch anders is dan in het noorden van Nederland
Om die reden is het zeker toe te juichen om te streven naar een overkoepelend bestuursorgaan of een rechtspersoon op afstand dat alle bevoegdheden heeft t.a.v. openbaar vervoer. Behalve in Groningen/Drenthe, Brabant bepaalt ook in Overijssel (en Gelderland) de provincie Overijssel meer en meer wat er gaat gebeuren. Inderdaad, verantwoordelijk voor de opbrengsten, regionale spoorlijnen en ook ten dele de infrastructuur. Maar het betekent ook samenwerken met vervoerders in ontwikkelteams gedurende de concessietermijnen waarvan de resultaten worden voorgelegd aan de consumentenorganisaties. En uiteraard samenwerken met andere overheden, zoals grote gemeenten als Zwolle, Deventer, de regio Twente en provincies!
Kees van Ramshorst |
Reactie van: RHarmsen [Breukelen] | 16 juli 2009 10:47 |
Het idee voor het doortrekken van de sprinter Utrecht, Breukelen, Abcoude - Amsterdam CS via de tunnel vind ik persoonlijk een erg goed idee.
Echter moet er eerst gezorgd worden dat er uberhaupt weer verder gereden gaat worden dan Breukelen vanuit Utrecht.
Daarnaast zou een kleine aanpassing in de dienstregeling (op zondag) er al voor kunnen zorgen dat veel meer mensen met het openbaar vervoer zouden willen gaan.
Voor mensen werkzaam in het AMC (Ziekenhuis) is afgelopen december namelijk station Amsterdam Holendrecht geopend, echter is voor een groot deel van deze mensen dit geen goed alternatief daar er op zondag (en misschien ook andere dagen) in de vroegte nog geen trein gaat zodat er alsnog met de auto gereisd moet worden.
Als het nu zou lukken om de dienstregeling te herevalueren en in de toekomst eventueel een koppeling met de tunnel gemaakt kan worden, dan heeft de lijn Utrecht - Amsterdam in mijn ogen een erg grote potentie en zullen er (waarschijnlijk) veel meer mensen met het openbaar vervoer reizen. Dit komt de bereikbaarheid via de snelweg (A2) ook direct ten goede! |
Reactie van: Marc ['s-Hertogenbosch] | 16 juli 2009 09:37 |
Ik denk dat de ideeen in de notitie interessant zijn. Eén orgaan is van belang, ook realistische plannen. Overigens vind ik het document kwalitatief soms matig. Voor de inhoud niet zo belangrijk, maar wil je dat dergelijke voorstellen serieus genomen worden, dan moet de vorm ook (grammaticaal) goed zijn. Zinnen als "2. Amsterdam-Hilversum. Geef dat tot metrokwaliteit." of "Maar aan het traject
Bijlmer-CS, daar zitten waarschijnlijk meer reizigers op te wachten, moet echt nog wat
gedaan worden." (beide blz. 5) en "Daar is zou best eens
veel vraag naar kunnen zijn, maar goedkoop is het niet." (blz. 7) zijn m.i. tenenkrommend. Kortom, inhoudelijk zeker serieus te nemen, zorg ook dat de "hogere heren" niet struikelen over dit soort zinnen en het daardoor niet meer serieus willen nemen. |
Reactie van: G. Schouten [Amsterdam] | 16 juli 2009 08:40 |
Hieronder en reatie op uw nota. Op een aantal punten ben ik het ermee eens en op een aantal punten niet.
Allereerst het hele Tangent verhaal. Waarom moet er geld worden gestoken in vertramming van Schiphol - Haarlem VV. Veel liever zie ik het concept Zuid Tangent uitgebreid worden en dan onder een andere naam graag. Iets wiskundigs zou mooi zijn maar dan niet met Zuid, noord etc. ervoor.
Verder ben ik van mening dat er veel meer Tangenten moeten komen alleen wel binnen een redelijke afstand. Utrecht/Hilversum is misschien iets te ver. Almere daar integen kan prima. Alleen vraag ik me dan weer af wat je uiteindelijke doel ervan is. Gaan al die bussen elkaar op Schiphol tegenkomen? Mag een Tangent ook naar het Centraal Station? Het moet dus niet zo gaan worden dat we overal een Tangent logo op gaan plakken maar dit concept dient zeker uitgebreid te worden.
Verder heeft u het over metro achtige stoptreinen en inhaal sporen. Heel erg leuk bedacht maar u weet toch zelf hopelijk ook wel dat dit niet gaat werken!? Ik zie het al voor me in de metro Utrecht-Zaandam: "Dames en heren, we staan hier op het Muiderpoort even stil want de Intercity moet er door. Die komt zo even inhalen". Op hetzelfde ogenblik wordt in de Intercity omgeroepen: "Dames en heren, we rijden wat langzamer want we moeten bij het Muiderpoort een stoptrein voorbij". Een echte verlies verlies situatie. Dus ik zou zeggen: Kies wat je wilt. Of stoptreinen met de door u voorgestelde materieel specificaties of intercity's maar nooit alletwee tegelijk want dan hou je de situatie zoals die nu is. En waarom zou er tussen Utrecht en Amsterdam een Intercity rijden? Als de stoptrein het echt snel kan doen scheelt het wel wat in tijd maar het gemak van frequent OV maakt dit ruimschoots goed.
Wat betreft de Noord Zuidlijn spreekt u zichzelf enigsinds tegen in uw rapportage.Over het nut valt te twijfelen en doortrekken naar Schiphol? Nee, niet doen. Gaan we echter een bladzijde omhoog dan lezen we dat Rover wel graag ziet dat de Sprinter van NS vanuit Utrecht de Metro tunnel ingaat! Jullie noemen het zelfs een klapper. Nou, voor die cross platform overstap zou ik het zeker geen klapper noemen. Eerder weggegooid geld. Anders is dit bij de Noord Zuidlijn. Die gaat echt onder het centrum door van Amsterdam. De Oostlijn doet dit min of meer maar is het natuurlijk net niet. We willen met z'n allen naar de dam, shoppen in de Kalverstraat, naar de Albert Cuyp. Kortom, al die dingen waar Amsterdam om bekend staat.
Dat het project meer geld heeft gekost klopt maar investeer er nou eens een keer in inplaats van het weer zo'n single projectje te laten zijn. Door de NZ-lijn aan te sluiten op de sporen vanaf Schiphol en misschien vanaf het Buikslotermeerplein een verbinding met Zaandam danwel Almere te maken ontstaat een heel erg mooi net. Van hartje Amsterdam naar alle buitenwijken en gemeenten met een metro. Je gaat zo dus een soort Chatalet Les Halles in Amsterdam creeren op het Rokin. Een prima aanvulling en natuurlijk een nog betere ontlasting van Amsterdam Centraal (de bovensporen). Al met al is de Noord Zuidlijn van veel meer waarde dan nu gesteld wordt door Rover.
Een ander punt waar u helaas terughoudend mee bent is de Riekerboog. Momenteel ontbreekt ie en aanleg zal gerust geld gaan kosten maar ook dit is weer zo'n belangrijk project want je kan opeens een heleboel nieuwe treinverbindingen gaan maken. Neem nu de stoptrein Hoorn-Hoofddorp. Hartstikke leuk maar bijten wat Schiphol werkers neemt niemand dat ding. Stel nu dat de trein via Riekerboog naar het WTC, RAI en Bijlmer gaat, dan gaan mensen zeker met de trein want het is vanuit Purmerend sneller als met de Qliners van Arriva. Een concept waar we overigens ook maar eens vanaf moeten. Want je betaald meer maar bent echt geen minuut eerder in Purmerend als omrijden via het CS.
Ik dacht trouwens ook dat het ooit het idee was de IC Arnhem Nijmegen - Den Helder via Riekerboog en HEM boog te laten rijden.Toen overigens nog met het idee de extra sporen op Sloterdijk tussen de bestaande Schiphol sporen en Ringlijn in te bouwen.
Een ander punt waar ik het niet mee eens kan zijn is de HSL. U geeft aan dat deze naar het CS dient te gaan want het is een Hart op Hart lijn. Is natuurlijk leuk maar volgens mij heeft het Gare du Nord in Parijs ook niet echt een hart functie. Die hebben ze daar gewoonweg niet. Je station geeft aan welke richting je uitgaat. Een trein van Madrid zal niet naar het Gare du Nord rijden. Je kan dus best zo'n lijn naar het Zuid Station laten gaan. Het staat nog mooi ook. Brussel Zuid Midi, Amsterdam Zuid WTC maar dit natuurlijk ter zijde.
Vanaf het WTC zijn prima verbindingen naar Amsterdam CS. Veel mensen moeten overigens natuurlijk in het centrum zijn. Lijn 5 is voor hen een prima verbinding en zeg nou zelf, wat is voor een toerist makkelijker opstappen. Het rustige WTC of het hectische Amsterdam CS. Natuurlijk zou het mooi zijn als de HSL op het Centraal zou stoppen maar ik denk dat als het aan Rover ligt hij een metro rondje rond Amsterdam gaat rijden.
De Westmetro:
Toen ik dit las moest ik toch echt even hardop lachen. Hoe komt een organisatie als Rover, die geen nut ziet in de Noord Zuidlijn erop om de tramsporen vanaf Osdorp ondergronds te maken tot aan het Surinameplein??? Woont de voorzitter daar??? Lijn 1 en lijn 17 zijn twe van de best functionerende tramlijnen van Amsterdam tussen Osdorp en het Surinameplein. Van laatst genoemde naar Schiphol ben je denk ik ongeveer een kwartier ondeweg als je mazzel hebt. De Westmetro mag van mij dan ook meteen naar de prullenbak worden verwezen. uw idee voor de Leidse straat ondersteun ik trouwens wel van harte.
Noordoeve:
Dit is dan weer een goed idee. Het zou een soort DLR moeten worden zoals in Londen. Je gaat de IJ-overs verbinden met Westpoort. Zo kan je dus goed OV bieden. De Transformator en Basisweg zijn prima voor zo'n idee en met de toenemende Hotels daar is er ook echt wel vraag naar zo''n verbinding. Allen zou ik de van Hasseltweg niet als beginpunt gebruiken maar uitgaan van IJburg. Zeg dus een lijn van IJ-burg naar Sloterdijk (kruising Radarweg - Basisweg en per lopende band naar Sloterdijk). Vanaf de kruising kan een rondje gemaakt worden naar of de Hempont danwel Abberdaan (eindpunt lijn 13 in geuzenveld).
Punt bij uw standpunt over de Zuidas lijkt een beetje op de OV Chipkaart. We willen graag dit, dus dat andere gaat toch niks worden. Of de Zuidas nu wel of niet enorm gaat groeien doet er niet zo toe. Of ERMTS er wel of niet gaat komen ook niet! Het gaat erom dat Amsterdam CS gewoon vol is. En vol is helaas vol. Je zal dus eerst een stuk of 8 sporen willen gaan bijbouwen als je alles op dat CS wilt laten stoppen. Het zou natuurlijk prachtig zijn maar mede door het nieuwe busstation onmogelijk. Ja, model zoals Antwerpen. Onder het station maar aangezien voor de NZ-lijn de middentunnel al jaren een bouwput is gaan we dat niet willen! Zou minstens tien jaar gaan duren en het CS ga je ook niet in zijn geheel afsluiten in die tussentijd. Of we nu willen of niet, de Zuidas zal nou eenmaal een eindhalte worden voor een hoop lijnen. Hetzelfde zou je ook kunnen zeggen voor alle Arriva lijnen. Als ik vanuit Amstelveen naar Purmerend wil moet ik ook eerst naar het Centraal station terwijl er directere routes zijn. Vaak is het zelfs beter om een bepaalde lijn te concentreren rond 1 gebied.
U stelt ook in uw rapport dat lijnen vanuit Waterland niet moeten eindigen op het Buikslotermeerplein maar door moeten rijden naar het Centraal. Daar gaan we dus weer.. Voor veel reizigers stopt de reis vanuit Waterland niet op het Centraal. Misschien lullig maar als de capaciteit die daarmee vrij komt wordt teruggepompt in het OV in Waterland zou je toch een hoop kunnen realiseren in die regio. Het moet dus geen bezuiniging gaan worden. Dat zal wel zo zijn helaas maar zo niet zie ik zelf meer in een lijn van Zaandam - Purmerend - Volendam - Hoorn (HOV lijn). Met al die ritten naar het CS die worden geschrapt moet dat best kunnen.
Uw standpunt over aanbesteden is duidelijk. Het is natuurlijk ook een beetje veel van het goede. Ik zelf zou voorstander zijn dat de SRA een eigen vervoersbedrijf opricht. Bijvoorbeeld de BRG (Bus en Rail bedrijf Grootstedelijk Amsterdam). Er wordt nog wel aanbesteed maar de reiziger merkt daar niks van. Alleen wordt misschien eens in de zoveel tijd het logo van Connexxion in dat van Qbuzz bervangen. Je ziet het in Utrecht al een klein beetje: Deze bus wordt u aangeboden door de gemeente Utrecht staat op alle bussen en ook de slogan Voor U is inmiddels aaridg bekend. Op deze manier kun je overal met een programma van eisen blijven werken maar hou je wel uniformiteit. Dan kan je dus ook zeggen dat indien Connexxion Amstelland Meerlanden wint, GVB Amsterdam en Arriva Zaanstreek, dat er gewoon een bus komt van Zaandam naar Uithoorn. Je hebt zo dus geen gedonder meer wie waar mag rijden. Elke veroverder investeerd een bepaald deel en de SRA bewaakt het samenhangend geheel. Verder kunnen reizigers met wensen gewoon terecht bij de SRA daar heeft u wel gelijk in maar dan niet over elke wissewasje want anders wordt Amsterdam nooit een metropool. |
Reactie van: Jaap de Vries [Amsterdam] | 15 juli 2009 22:42 |
| Dank voor het toevoegen van de link naar de volledige notitie. |
Reactie van: Nick [Nijmegen] | 15 juli 2009 22:10 |
Ook ik mis een link naar de notitie.
Verder kan ik uit dit bericht niet precies halen welke verbeteringen ROVER beoogd. Ik zou het een verbetering vinden als de Hemboog ook op de sporen van/naar Haarlem aangesloten wordt, waardoor een stoptrein tussen Schiphol en Haarlem (evt verder ri. Alkmaar) mogelijk wordt.
Verder vraag ik me af waarom alle verbeteringsvoorstellen van ROVER altijd voor de Randstad bedoeld zijn? Kijkt u eens verder dan de Randstad, dan ziet u dat er daar nog heel veel mis is:
- overstappen die zo krap zijn dat ze (bijna) vaker mis gaat dan dat ze goed gaan (Ede, Zutphen, Deventer)
- sporen die enorm vaak in storing liggen (vooral Arnhem-Doetinchem/Winterswijk is daar enorm berucht om)
- intercity's rijdens als veredelde stoptreinen, omdat de capaciteit van het spoor niet toereikend is. Prachtig voorbeeld hiervan is de 'intercity' Roosendaal-Zwolle die op Roosendaal-Breda, Nijmegen-Arnhem én Zutphen-Zwolle als stoptrein rijdt, omdat de capaciteit op Nijmegen-Arnhem onvoldoende is voor de grote aantallen treinen (spoor is zwaar overbelast) en omdat Deventer-Olst nog altijd enkelsporig is en er dus geen stoptrein mogelijk is naast de 'IC'. |
Reactie van: Jaap de Vries [Amsterdam] | 15 juli 2009 21:48 |
Ik zie nergens een link naar de complete notitie.
In deze samenvatting zitten enkele onduidelijkheden, mogelijk vergissingen. Wordt met de treinring Zaanlijn - Amsterdam - Bijlmer bedoeld via de ringlijn? En Haarlem - Schiphol - Bijlmer is Zuidtangent. Met Westtangent wordt meestal bedoeld Sloterdijk - Osdorp - Schiphol.
De kosten van een lijn door het IJmeer verschillen toch niet als een andere richting in Amsterdam wordt gekozen? |
Nieuwsoverzicht
|
Zet mij op de verzendlijst
Printbare versie