Grote foto met reizigers

Inloggen Registreren

Log in op je profiel

Gebruikersnaam *
Wachtwoord *
Herinner mij

Maak een profiel aan

Velden met een ster (*) zijn verplicht.
Naam *
Gebruikersnaam *
Wachtwoord *
Bevestig wachtwoord *
Email *
Bevestig email *
Hoeveel is 20 + 15?

Navigatie


Standpunten

Rover heeft een uitgesproken mening over allerlei aspecten van het openbaar vervoer, meestal ingegeven door feedback van reizigers. In verschillende overleggen maken wij vervoerders en overheden duidelijk hoe wij er over denken. Klik in de onderstaande lijst op een onderwerp om ons standpunt hierover te lezen.


Aanbestedingen en concurrentie

Rover vindt dat regionale overheden zelf moeten kunnen bepalen of zij het stads- en streekvervoer aanbesteden of niet, zolang dit de kwaliteit maar ten goede komt. Een vervoerconcessie moet heldere afspraken bevatten over dienstregeling, dienstverlening, tarieven, comfort, gebruiksgemak, reizigersinspraak, kwaliteitsbewaking en klachtenafhandeling. Zo blijft de overheid aanspreekbaar op de kwaliteit van het openbaar vervoer. Daarbij is nodig dat de concessieverlenende overheid zich de vrijheid kan voorbehouden eventueel wijzigingen door te zetten indien dit achteraf nodig blijkt. 

Concurrentie of niet, reizigers zullen vrijwel nooit kunnen kiezen tussen verschillende vervoerbedrijven en dus niet kunnen weglopen als zij ontevreden zijn. Daarom moet er een andere vorm komen om tevredenheid te meten, bijvoorbeeld een klanttevredenheidsonderzoek. Afhankelijk van het resultaat kan het bedrijf een bonus of malus krijgen (in het geval van een malus haal je geld weg op de plek waar het nodig is om iets aan het probleem te doen).

Aangepaste dienstregeling

Wat Rover betreft moet de uitgedunde dienstregeling op termijn geheel tot het verleden behoren. Op dit moment is het alternatief, een vastlopende treinenloop, erger. Rover kan er daarom mee leven dat de aangepaste dienstregeling bij extreme weersomstandigheden wordt toegepast, totdat de spoorsector dit soort omstandigheden het hoofd kan bieden. Het moet dan wel echt gaan om extreme weersomstandigheden en niet op een kleine dreiging van een vlokje sneeuw. Rover heeft dan ook meermaals aangedrongen op strengere eisen voor het inzetten van dit lapmiddel. Bij het inzetten van de aangepaste dienstregeling moeten de overige treinen wel maximaal worden verlengd. Uit binnengekomen klachten blijkt dat dit de afgelopen jaren onvoldoende is gebeurd.


Betrouwbaarheid

Openbaar vervoer moet veel betrouwbaarder worden. Treinen vervallen opeens, de bus komt niet opdagen, de tram gaat onderweg kapot. Dat mag eigenlijk niet gebeuren. Maar áls dat dan een enkele keer voorkomt, dienen de reizigers veel beter te worden opgevangen en gecompenseerd dan nu. Informatie is dan nu vaak nog ver beneden peil en vervangend vervoer laat veel te lang op zich wachten. Rover heeft kunnen afspreken dat er een ‘geld terug bij vertraging’-regeling is gekomen bij NS. Wel kan deze regeling nog worden verbeterd in klantvriendelijkheid, niet voor niets maken maar weinig mensen er gebruik van.


Decentralisatie

Rover ondersteunt de decentralisatie van de bevoegdheden voor het stads- en streekvervoer. In een provincie of stadsregio weten ze echt beter wat daar gewenst is dan bij de centrale overheid. Wij vinden dan ook dat we op dat decentralisatiespoor verder moeten gaan.

  • Rover signaleert wel een versnippering in de aansturing van het regionale OV. Er zijn teveel concessieverlenende overheden actief voor relatief te kleine gebiedsdelen zoals provincies en kaderwetgebieden. Deze overheden verschillen in aanpak, beleid, slagkracht, ambitie, leervermogen, geldmiddelen, reizigersinvloed en democratische legitimiteit. Gevolgen zijn onsamenhangende vervoersnetwerken, bestuurlijke drukte, regionale overheden die allen opnieuw het wiel uitvinden op het gebied van aanbesteding, problemen bij de concessiegrenzen, etc.
    Rover ziet de oplossing in een eenvormige concessieverlenende vervoersautoriteiten die verantwoordelijk moet zijn voor het OV in grotere, samenhangende regio's dan nu het geval is. Hierbij kan men zich laten inspireren door de Verkehrsverbünde in Duitsland en de Communaute's in Frankrijk.
  • Na de raillijnen zonder landelijke functie (de decentralisatie daarvan is een groot succesnummer gebleken) dienen ook de stoptreinen in grootstedelijke regio's gedecentraliseerd te worden. En bij de regionale spoorlijnen moet ook het beheer gedecentraliseerd worden: de klachten over ProRail geven daar alle aanleiding toe. De keerzijde van verdergaande decentralisatie is dat Den Haag de dingen die echt centraal moeten (veiligheid, capaciteitsvergroting en -verdeling) dichter naar zich toe moet halen. Zulke kwesties horen niet 'op afstand'.

De keten

Het openbaar vervoernetwerk moet niet alleen onderling samenhang vertonen, maar ook aansluiten op andere vormen van mobiliteit. Heel belangrijk daarbij is de fiets. Goede stallingsvoorzieningen en verhuurfaciliteiten voor fietsers - niet alleen op stations, maar ook op andere OV-knooppunten -zijn een essentieel onderdeel van een goed openbaar vervoersstelsel. En natuurlijk is Rover ook voor goede Park&Ride voorzieningen. Maar ook vervoersmiddelen onderling sluiten lang niet genoeg op elkaar aan. Wie heeft niet eens meegemaakt dat de trein een paar minuten te laat kwam, waardoor bij het overstappen nog net de achterlichten van de aansluitende trein zichtbaar waren? Rover juicht het visgraatmodel toe waarbij het spoor de hoofdader vormt en diverse regionale lijnen/ buslijnen hier naadloos op aansluiten.


Dienstverlening

Er is veel aandacht nodig voor dienstverlening. De klantvriendelijkheid van het personeel en voorzieningen als 'stiltezones' en koffie onderweg zijn speciale punten van aandacht. Ook dient er bij verstoringen veel meer aandacht voor de reiziger te zijn. Juist op zulke momenten schieten informatievoorziening en opvang ter plaatse tekort.

Meer aandacht moet worden besteed aan het faciliteren van een prettige reistijd: bijv. krantenmappen en oudpapierbakken, goede toiletten en plaats voor koffie en of ander drinken of eten. Ook in een volle trein is dat een welkome aanvulling om het gevoel van gewonnen tijd te versterken. Ook dienen conducteurs meer op te treden tegen zich misdragende reizigers die de reis van hun welwillende medepassagiers verzieken. Van goede initiatieven zoals de stiltezone komt nu niets terecht.


Goed openbaar vervoer

Rover wil goed openbaar vervoer voor alle reizigers. Maar wat is nou volgens Rover goed OV?

Volgens Rover moet het openbaar vervoer voorzien in de volgende functies:

  • Marktfunctie: een aantrekkelijk product bieden aan (potentiële) reizigers die het openbaar vervoer willen gebruiken om naar hun werk of school te gaan of die dit met een sociaal-recreatief motief willen benutten;
  • Ruimtelijke en economische functie: het vergroten van de bereikbaarheid in en van steden en verzorgingskernen, opdat zij ruimtelijk, economisch en sociaal optimaal kunnen functioneren en hun inwoners en gebruikers ontplooiingskansen kunnen bieden;
  • Sociale functie: mensen in staat stellen om deel te nemen aan het maatschappelijke verkeer, ook als zij niet de beschikking hebben over een eigen auto;
  • Milieufunctie: een alternatief bieden voor de auto.

Rover bepleit dat het openbaar vervoer niet alleen een alternatief biedt voor autobezit, maar ook voor autogebruik. Kortom, OV en auto kunnen elkaar prima aanvullen maar mensen moeten er voor kunnen kiezen minder kilometers in de auto te maken en meer met het OV.

Volgens Rover hoort het OV één groot netwerk te zijn. Vervoersmiddelen concurreren niet met elkaar, maar vullen elkaar aan. Zo is het openbaar vervoer één geheel voor de reiziger die er gebruik van wil maken.

De belangrijkste kwaliteitskenmerken van het openbaar vervoernetwerk zijn (in deze volgorde):

  • Snelheid. Openbaar vervoer hoort in reistijd te concurreren met de auto;
  • Prettig reizen. Door comfort, dienstverlening, sociale veiligheid en klantvriendelijke uitstraling; 
  • Betrouwbaarheid. Zeker bij lagere frequenties moet je er op kunnen rekenen dan je bus of trein op het beloofde tijdstip komt. 
  • Betaalbaarheid. Met name voor de sociale functie is het onontbeerlijk dat het openbaar vervoer tegen een redelijke rijs wordt geboden.
  • Reisinformatie. Dit dient niet alleen voorafgaand aan de reis gemakkelijk opvraagbaar en juist te zijn, maar met name ook tijdens de reis bij vertragingen dienen reizigers adequaat te worden geïnformeerd.

Daarnaast zijn er aspecten die zo vanzelfsprekend zouden moeten zijn, dat erom vragen eigenlijk overbodig zou moeten zijn:

  • Beschikbaarheid. Met goed openbaar vervoer is (bijna) iedere plek in Nederland (bijna) altijd te bereiken;
  • Toegankelijkheid. Ook minder-validen, ouderen en mensen met kinderwagens of veel bagage moeten van het openbaar vervoer gebruik kunnen maken;
  • Veiligheid. 

Grote steden

In de grote steden moeten veruit de meeste woningen op korte afstand van een halte liggen. Vanaf dit opstappunt moet tussen 6:00 en 00:00 uur tenminste eenmaal per kwartier een vertrekmogelijkheid geboden worden.

Tram en bus dienen een ongehinderde doorgang te hebben. Dit betekent in principe overal een vrije baan en voorrang bij verkeerslichten. In busroutes horen geen drempels en andere obstakels indien deze de veiligheid, het comfort en de snelheid van de buspassagiers schaden.

In de grote steden zijn metro, sneltram en tram de dragers van het stelsel. De bus dient voor voor- en natransport en voegt, met name in de buitenwijken, fijnmazigheid toe aan het stelsel. Het busnet is dus een aanvulling op het stedelijke railnet. De streekbus verzorgt de relatie tussen de stad en de buitengebieden van de agglomeratie. 

Taxi's zijn een waardevolle aanvulling op het openbaar vervoer. Zij mogen daarom gebruik maken van de vrije banen, maar dan moet het ordelijk gebruik van dat recht (maximumsnelheid, voorzichtig bij haltes, geen hinder voor het reguliere openbaar vervoer) wel goed gehandhaafd worden.

Het is van groot belang dat in nieuwe woongebieden al openbaar vervoer van een goed niveau rijdt zo gauw de eerste woningen worden opgeleverd. Rover vindt het noodzakelijk dat bij grote ruimtelijke ontwikkelingen reeds in een vroeg planstadium een bereikbaarheidsprofiel wordt opgesteld. 


Hanzelijn

We hebben er lang op moeten wachten, toen de Flevolijn op 29 mei 1987 werd geopend tot Lelystad had de spoorlijn naar Zwolle moeten worden doorgetrokken. Nu is Lelystad 25 jaar een eindpunt geweest. De Hanzelijn betekent betere verbinding met het westen, noorden en oosten van het land, zeker voor Almere. Doordat Almere op een doorgaande route ligt, rijdt ook een trein naar Den Haag en Groningen. Het spoorvervoer wordt minder eenzijdig gericht op Amsterdam. De Hanzelijn biedt kansen als het gaat om het busvervoer van Enkhuizen naar Lelystad. Met een goede aansluiting bus/trein moet het lukken om binnen een uur van Enkhuizen naar Zwolle te komen.

Wel legt de Hanzelijn druk op de regionale treinen van Almere naar Amsterdam, door uitblijven van investeringen in het spoor bij Almere. De sprinters zijn nu overvol en er blijft weinig capaciteit over in de ic voor mensen die in Almere opstappen. Een andere negatieve ontwikkeling is het verdwijnen van de intercitystop in Almere Buiten. Vanuit Groningen gezien logisch, vanuit Almere bezien jammer. Door de uitgestrektheid van Almere is deze stop een goede verdeling voor de stad, bovendien zijn treinen bij Almere Buiten vaak overvol.

De beide nieuwe stations van Dronten en Kampen Zuid liggen excentrisch ten op zichtte van de kernen. Hierdoor is aanvullend vervoer nodig om bij het centrum te komen. Hier is de bus in de vervoersketen van belang. Door de korting op de BDU (brede doel Uitkering) is er weinig ruimte voor dat vervoer, omdat de bus gestrekt door Dronten zal rijden. In de hoop dat station Dronten voldoende fietsvoorzieningen krijgt kan de reiziger wellicht toch uit de voeten.

Al met al zorgt de Hanzelijn voor verbetering voor de reizigers, al zijn er kanttekeningen te plaatsen door het uitblijven van meer spoor bij Almere.


Informatievoorziening

De reiziger moet informatie kunnen vinden over zijn hele OV-reis, er moet dus samenhangende informatie zijn voor het aanbod van alle vervoerders samen.

Voor het plannen van een reis per openbaar vervoer zijn verschillende informatiebronnen die elkaar niet kunnen vervangen: bus- en spoorboekjes (het NS-spoorboekje alleen nog digitaal waardoor Rover de papieren versie heeft uitgegeven met Treinreiziger.nl), telefonische inlichtingen en Internet. Op de vertrekpunten van openbaar vervoer moet voldoende informatie over het vervoeraanbod beschikbaar zijn. In ieder geval is dit informatie over vertrektijdstip en route van lijnen. Gele vertrekstaten kunnen niet zomaar worden vervangen door enkel digitale informatie omdat de reiziger dan het overzicht mist, een vorm van statische informatie blijft belangrijk naast de digitale bronnen. Voertuigen moeten zijn voorzien van een - leesbare en betrouwbare - bestemmingsaanduiding.

Reizigers moeten direct op de hoogte gesteld worden van verstoringen in de dienstuitvoering. Hoe eerder dit gebeurt, hoe beter reizigers zich kunnen aanpassen. Als om 13:00 bekend wordt dat de trein van 13:15 een kwartier vertraging heeft zou NS dit meteen moeten laten omroepen, in plaats van tot 13:15 te wachten met een omroepbericht “de trein vertrekt over 15 minuten”. Goede informatie is veel belangrijker dan een bedrijfsmarketing waarin vieze woorden als ‘vertraging’ worden gemeden!

Omroepberichten melden niet alleen de aard van de verstoring (stremming, rood sein), maar zoveel mogelijk ook de oorzaak (stroomstoring, vertraagde stoptrein), de gevolgen (komend uur geen trein- of metroverkeer, lichte vertraging) en de mogelijke alternatieven (busvervoer, omrijden via een andere route). 


Internationale verbindingen

Nog te vaak houdt het samenhangend OV-netwerk op bij de landsgrens. Rover vindt dat bussen en treinen aan de Nederlandse en Duitse of Belgische kant van de grens zoveel mogelijk tot of over de grens moeten komen, en daar op elkaar aansluiten. Op korte termijn moeten de overheden stappen zetten die leiden tot verbetering van het grensoverschrijdend openbaar vervoer. Mogelijkheden om hiervoor subsidie van de Europese Unie te verkrijgen, moeten worden benut.

Voor grensoverschrijdende reizen mag geen extra toeslag of een hoger tarief worden gerekend. En als het mogelijk is per trein of bus naar een bestemming in het buitenland te reizen, dan moet het ook mogelijk zijn er in Nederland informatie over te krijgen en een kaartje voor te kopen.

De Beneluxtrein moet blijven bestaan naast de duurdere en reserveringsplichtige HSL-verbinding, geef reizigers de keuze!


OV-chipkaart

Rover is niet tegen de OV-chipkaart, maar wel tegen de ongecontroleerde invoering van de chipkaart waarbij de reizigersbelangen het afleggen tegen de belangen van de vervoerders.

Rover is voor behoud van papieren kaartjes naast de OV-chipkaart. Zeker voor de incidentele reiziger is dat een must (wie gaat er nou éénmaal met de trein als er eerste voor €7,50 een chipkaart moet worden aangeschaft waarop ook nog eens €20 borg moet worden geladen?). Laat de OV-chipkaart op grond van zijn goede kwaliteit reizigers maar overhalen deze te gebruiken, in plaats van reizigers te dwingen tot het gebruik.

De OV-chipkaart moet voldoen aan de 11 reizigerswensen die de consumentenorganisaties samen hebben geformuleerd:

De OV-chipkaart maakt het reizen met het OV gemakkelijker.   De OV-chipkaart maakt het reizen met het OV niet duurder.   Het aanbod van tarieven op de OV-chipkaart is overzichtelijk.   De reizigers worden goed geïnformeerd, met bijzondere aandacht voor ouderen en gehandicapten.   De prijsberekening van een reis is voor de reiziger transparant, voorspelbaar en controleerbaar.   Aan de kaart zelf zijn voor de reiziger geen kosten verbonden.   De privacy van de reiziger is gewaarborgd, zonder dat daar een financiële straf op staat.   De OV-chipkaart en de poortjes beperken de toegankelijkheid en de veiligheid van het OV niet.   De voorwaarden voor het gebruik van de OV-chipkaart zijn helder en evenwichtig.

  • Service en klachtenafhandeling zijn op een klantvriendelijke manier geregeld.  
  • De reiziger kan vertrouwen op de goede werking van het systeem.
  • Het aanbod van tarieven op de OV-chipkaart is overzichtelijk.
  • De reizigers worden goed geïnformeerd, met bijzondere aandacht voor ouderen en gehandicapten.
  • De prijsberekening van een reis is voor de reiziger transparant, voorspelbaar en controleerbaar.
  • Aan de kaart zelf zijn voor de reiziger geen kosten verbonden.
  • De privacy van de reiziger is gewaarborgd, zonder dat daar een financiële straf op staat.
  • De OV-chipkaart en de poortjes beperken de toegankelijkheid en de veiligheid van het OV niet.
  • De voorwaarden voor het gebruik van de OV-chipkaart zijn helder en evenwichtig.
  • Service en klachtenafhandeling zijn op een klantvriendelijke manier geregeld.
  • De reiziger kan vertrouwen op de goede werking van het systeem.

Overheidsbeleid

Het beleid van de overheid op het gebied van openbaar vervoer moet gericht zijn op een groter aandeel van het openbaar vervoer in de mobiliteit, want dat is nodig voor het verbeteren van bereikbaarheid en leefbaarheid. Dergelijk beleid bevat verschillende elementen, waaronder een ruimtelijke ordening gericht op beperking van de mobiliteitsbehoefte, ontmoediging van onnodig autoverkeer en stimulering en verbetering van het openbaar vervoer.

De (landelijke) overheid blijft verantwoordelijk voor de kwaliteit van het openbaar vervoer. Door regelgeving en subsidiëring waarborgt de overheid samenhang en de ruimtelijke, sociale en milieufunctie. Dat betekent dat de overheid wat minder op afstand moet. Vooral rond tariefstructuren, informatievoorziening en 'grenskwesties tussen concessies' is het gewenst dat de (centrale) overheid zichzelf van de wettelijke bevoegdheden voorziet om de teugels strakker aan te trekken. 

In allerlei andere sectoren waar monopoloïde overheidsbedrijven op afstand zijn gezet, al dan niet via privatisering, is de wetgever er zich van bewust geweest dat een stevige onafhankelijke toezichthouder noodzakelijk was om het gat dat de politiek liet ontstaan op te vullen. Met betrekking tot het openbaar vervoer heeft men dat nagelaten. Wij maken ons sterk om die achterstand weg te werken. Rover wil een onafhankelijke toezichthouder voor het openbaar vervoer:

  • Om de rechten van de individuele reiziger te borgen
  • Om adviesgevende consumentenorganisaties een 'hoger beroep' te geven voor het geval de kalkoen geen zin heeft in zijn eigen vlees te snijden.
  • Om bij grensconflicten de belangen van de reiziger (die niet met concessiegrenzen lastig gevallen behoort te worden) de doorslag te laten geven.
    Samenvoeging van NMA-Vervoerskamer en OV-ambassadeur en het optuigen van dat samenvoegsel met serieuze bevoegdheden is een weg naar zo'n toezichthouder.

ProRail

De splitsing tussen NS en ProRail eind jaren 90 is te rigoreus uitgevoerd en heeft geen goede resultaten gebracht. Dat wil nog niet zeggen dat beide partijen nu maar weer samengevoegd moeten worden. Er zijn meerdere partijen op het spoor actief en een objectieve spoorbeheerder blijft nu wel nodig. ProRail functioneert echter niet goed. De reiziger wordt niet centraal gesteld en er zijn veel te veel sein- en wisselstoringen. Ook de grote hoeveelheid buitendienststellingen zijn al lange tijd een doorn in het oog van Rover. Ook bij die discussie lijken reizigersbelangen nauwelijks een rol te spelen. De kloof tussen vervoerders en spoorbeheerder lijkt nu te groot te zijn. Het is daarom een goede zaak de discussie over ProRail te voeren. Rover doet hier graag aan mee. 

 


Regionaal OV

In de regio vormen de spoorlijnen de drager of ruggengraat van het openbaar vervoersysteem. Streekbus en regionale trein zijn niet elkaars concurrenten, maar vullen elkaar aan. Dit vervoersconcept wordt het visgraat-model genoemd. De streekbus zorgt voor het vervoer vanaf het station naar de regio. De regionale trein en streekbus sluiten uiteraard naadloos op elkaar aan en wachten ook op elkaar!

Binnen de bebouwde kom moeten veruit de meeste woningen op korte afstand van een halte liggen. Vanaf dit opstappunt moet tussen 6:00 en 00:00 uur regelmatig een vertrekmogelijkheid geboden worden. Buiten de bebouwde kom is een wat grotere loopafstand helaas niet te vermijden, en daar dient tussen 6:00 en 00:00 uur minimaal een uurdienst te worden geboden.

Uitsluitend in zeer dun bevolkte gebieden is vraagafhankelijk vervoer een optie. Dit vraagafhankelijke systeem moet landelijk dezelfde 'gebruiksaanwijzing' kennen: zoveel mogelijk vaste opstappunten, niet langer dan een uur van tevoren aangevraagd hoeven worden, zowel telefonisch als bij een (lijndienst)chauffeur en zich aanpassen bij verstoringen van aansluitende lijndiensten waarbij aansluitingen worden gegarandeerd.

Het openbaar vervoer moet dichtbij centra van voorzieningen komen. Bus en tram worden dus niet geweerd uit de binnenstad of het dorpscentrum. 

De diverse Rover-afdelingen bepalen de standpunten over openbaar vervoer in specifieke regio's. De standpunten van Rover-afdelingen kunnen soms afwijken van Rover-landelijk.


Reizigersinspraak

De OV-markt is, dat valt niet anders te organiseren, een imperfecte markt: reizigers kunnen niet met hun voeten stemmen. Daar moet dus iets anders op verzonnen worden.

  • Allereerst dienen de rechten van individuele reizigers drastisch versterkt te worden. Zo is het niet acceptabel dat vervoersbedrijven eenzijdig vervoersvoorwaarden kunnen vaststellen. Daar hoort een instemmingsrecht bij van consumentenorganisaties, om te bewaken dat in die vervoersvoorwaarden toetsbare rechten voor de reizigers staan, rechten waar de reiziger bij een hogere arbiter houvast aan heeft.
  • Consumentenorganisaties hebben in landelijke en regionale OV-platforms gekwalificeerde adviesbevoegdheden. Dat klinkt mooi en bij welwillende bedrijven en overheden kan het dat ook zijn. Maar het blijft onderhandelen met het kalkoen over de kerstmaaltijd en als het echt om een conflict tussen bedrijfsbelangen en reizigersbelangen gaat is het dus het bedrijfsbelang dat de doorslag geeft.
  • Er moet een onafhankelijke toezichthouder komen om het gat dat de overheid liet ontstaan op te vullen. Zie ook ‘overheidsbeleid’.

Rover hecht groot belang aan een wettelijk geregelde invloed van reizigers op hun openbaar vervoer. Er is nu op diverse onderwerpen een wettelijk verankerd adviesrecht voor consumentenorganisaties. Dat adviesrecht dient volgens ons een instemmingsrecht te zijn met een hoger beroep bij een onafhankelijke toezichthouder (zie 4.6). En die reizigersinvloed moet betrekking hebben op alle maatregelen die de belangen van reizigers raken, zoals voorzieningenniveau, dienstregeling, comfort, dienstverlening, informatievoorziening, de vriendelijkheid van het personeel, tarieven en vervoersvoorwaarden.
De invloed moet minstens gelden bij de volgende besluitvormingsmomenten:

  • Het opstellen van het beleid van een overheid dat ten grondslag ligt aan de opdracht aan de vervoerbedrijven (zoals het nationale, provinciale en regionale verkeer- en vervoerplan);
  • Het vertalen van dit beleid in concrete eisen aan het openbaar vervoer (het 'programma van eisen');
  • De keuze voor een vervoerbedrijf c.q. het vastleggen van de afspraken tussen overheid en vervoerbedrijf (concessieverlening);
  • Wijziging van de dienstregeling, tarieven, vervoervoorwaarden enz. binnen een bestaande concessie.

Reizigersinvloed geldt niet alleen bij besluitvorming, maar ook bij het nagaan of een vervoerbedrijf zich aan de gemaakte afspraken houdt. Rover vindt dat afspraken over de dienstuitvoering moeten worden vastgelegd in een gebruikershandvest. Reizigers kunnen hieraan rechten ontlenen, onder andere op een genoegdoening bij het niet naleven van de afspraken.

Voor het uitoefenen van deze vormen van reizigersinvloed is een overlegstructuur nodig met de verantwoordelijke overheid en het vervoerbedrijf (zoals het Locov bij V&W en NS, maar dan wel met 'hoger beroep' op een onafhankelijke toezichthouder). Ook zijn ondersteunende faciliteiten voor Rover en andere consumentenorganisaties nodig. De wijze waarop decentrale overheden de reizigersinvloed vormgeven verschilt in hoge mate tussen de ene en de andere overheid. Soms zijn zaken heel goed geregeld, soms is de reizigersinbreng voor wat betreft de opdrachtgever en de vervoerder niet meer dan een verplicht nummer dat zonder werkelijke belangstelling voor de reizigersmening wordt afgewerkt. De toezichthouder moet deze inspraakrechten kunnen bewaken en borgen. Het OV-loket kan een belangrijke rol spelen in het aandragen van kwesties.


Sociale veiligheid

Reizen per openbaar vervoer doe je samen met anderen. Dit wordt in toenemende mate als negatief ervaren: de gevoelens van sociale onveiligheid nemen toe. Dit is een ontwikkeling die in de gehele samenleving te zien is, en voor de kwaliteit van het openbaar vervoer grote gevolgen heeft. Dat rechtvaardigt een vergrote aandacht en inspanning voor dit probleem.

Maatregelen ter vergroting van sociale veiligheid mogen zich niet beperken tot het tegengaan van gevoelens van onveiligheid, maar moeten uitdrukkelijk ook gericht zijn op het tegengaan van feitelijke gebeurtenissen: zowel overlast (zoals voeten op de banken, mp3-spelers, vervuiling) als onveiligheid en criminaliteit.

Veiligheid wordt bevorderd als de ruimtelijke omgeving er verzorgd uitziet, als deze mogelijkheden biedt voor verschillende vormen van gedrag, als deze overzichtelijk is en er voldoende publiek is. In de stille uren dienen lange treinen te worden ingekort, zodat de reizigers niet in nagenoeg uitgestorven rijdtuigen worden vervoerd, maar in elkaars zicht zitten.

Reizigers moeten onderweg altijd contact kunnen leggen met personeel. Voorkomen moet worden dat op ritten die als onveilig worden ervaren, een personeelslid (zoals een chauffeur, machinist of conducteur) er alleen voor staat.

De aanwezigheid van personeel is niet voldoende. Waar problemen uit de hand lopen, moet opgetreden kunnen worden, niet alleen door de conducteur of bestuurder, maar indien nodig ook door de spoorweg- of de gewone politie.


Spoorwegen

De grote en middelgrote steden en de belangrijkste stedelijke knooppunten moeten onderling verbonden zijn met snelle treindiensten. Deze diensten dienen onder de bevoegdheid van de landelijke overheid te vallen. Stoptreindiensten moeten ook de overige stations bedienen. Hierbij moeten de stoptreinen de belangrijkste regionale en stadsgewestelijke vervoersrelaties zonder overstap bedienen. 

Het spoorwegnet moet een zodanige capaciteit hebben, dat het personenvervoer per spoor en de groei daarvan niet worden belemmerd. Bij de vaststelling van de daarvoor benodigde capaciteit, dient zodanig rekening te worden gehouden met de omvang en groei van het goederenvervoer per spoor, dat ook daardoor het personenvervoer per spoor en de groei daarvan niet wordt belemmerd.

De stations van grote en middelgrote steden en de belangrijkste stedelijke knooppunten moeten tussen 6:00 en 00:00 uur minimaal een keer per half uur in vaste patroontijden bereikbaar zijn. In een aantal gevallen zal een langere bediening wenselijk zijn om het mogelijk te maken per openbaar vervoer deel te nemen aan het sociale, culturele en maatschappelijk leven. Het nachtnet is voor het functioneren van steden van groot belang.

Tegen het sluiten van spoorlijnen en stations zal Rover zich verzetten, tenzij sluiting gepaard gaat met een kwaliteitsverbetering (in termen van beschikbaarheid, snelheid, comfort) voor de betrokken reizigers.

De vertragingen moeten verder worden teruggedrongen. Daartoe zijn meer inspanningen nodig, zowel om vertragingen te voorkomen als om de gevolgen van eenmaal ontstane vertragingen voor reizigers te beperken (door aansluitingen te waarborgen, reservecapaciteit ter beschikking te hebben en adequate informatie te verstrekken).

In beginsel moet iedere treinreiziger een zitplaats kunnen vinden. In de spits is het acceptabel dat een deel van de reizigers in de 2e klasse geen zitplaats kan vinden binnen hoogstens 15 minuten na vertrek van het instapstation. De aangeboden zitplaatscapaciteit moet zodanig op de vraag zijn afgestemd dat geen reizigers in de gangpaden hoeven staan en het percentage staande reizigers per trein in geen geval groter wordt dan 20%.

In alle treinen dienen toiletvoorzieningen aanwezig te zijn.

Het bestaande (NS-)spoornet dient te worden verbeterd, en dan vooral d.m.v. inhaalsporen, en ook de ontwikkeling van ERTMS zal helpen bij het realiseren van meer capaciteit. Nieuwe HSL-avonturen zijn slechts een vlucht naar voren, maar bieden ook op de middellange termijn geen wezenlijke verbetering. Wel is het zinvol om te kijken naar de reactivering van gesloten spoorlijnen en de aanleg van ontbrekende logische spoorverbindingen.

Er zal ook veel geld moeten worden uitgetrokken voor onderhoud van het spoor! We plukken nu (buitendienststellingen, wisselstoringen en groeiend aantal treinongelukken) de vruchten van jarenlange verwaarlozing van het net, dat mag niet nog eens gebeuren.


Stakingen

Rover is tegen stakingen in het openbaar vervoer.

Soms heeft het OV-personeel redenen om te staken die ook de reiziger aan het hard gaan, bijvoorbeeld bij dreigende bezuinigingen. Desondanks vindt Rover de overlast die stakingen voor de reiziger geven, onacceptabel. Rover is in dit geval voorstander van klantvriendelijke acties.


Stations

Voor reizigers moet een knooppunt aan enkele belangrijke wensen voldoen. Je moet snel, handig en veilig kunnen overstappen, en als er een wachttijd is wil je die aangenaam kunnen doorbrengen. Kwaliteitskenmerken zijn overzichtelijkheid, informatievoorziening, verkeersveiligheid, sociale veiligheid, mogelijkheid van diensten gebruik te maken, de reinheid (knooppunten moeten schoongehouden worden). Daarnaast verdient het uiterlijk aandacht; de attributen op een OV-knooppunt (gebouwen, wachthuisjes, enz.) mogen er best mooi uitzien. Dit mag echter nooit ten koste gaan van de eigenlijke functies van deze voorzieningen en de praktische bruikbaarheid daarvan (zoals het bieden van een goede beschutting).

Een aantal vormen van dienstverlening hoort thuis op ieder OV-knooppunt: informatie en kaartverkoop over het vervoer en de openingstijden van loketten (indien aanwezig), toiletten, telefoons, een horeca-voorziening en de mogelijkheid iets te lezen te kopen. Integratie (krantverkoop aan het loket) of uitbesteding (ruimte verhuren aan de plaatselijke winkelier) kan deze dienstverlening ook op kleine knooppunten haalbaar maken.

Studenten OV-chipkaart

Rover is tegen bezuinigingen op de Studenten OV-chipkaart. De ov-studentenkaart zorgt ervoor dat studenten de onderwijsinstelling van hun voorkeur kunnen kiezen, een stage naar wens kunnen lopen en op meer vestigingen onderwijs kunnen volgen.

Niet alleen voor studenten is het behoud van de ov-studentenkaart belangrijk. Er treden ook andere negatieve maatschappelijke effecten op bij bezuinigingen op de Studenten-OV. Er zullen negatieve milieu effecten zijn door een toename van het aantal auto’s (vanwege 900 miljoen extra autokilometers) en de daarmee gepaard gaande filevorming. Als studenten tijdens hun studie uit het openbaar vervoer wegblijven, zullen zij daar in de toekomst ook minder gebruik van maken. En doordat de vervoersbedrijven een daling van 355 miljoen euro per jaar tegemoet zullen zien (dat is 10 tot 12,5 procent van de totale reizigersopbrengsten), zal er verschraling van het openbaar vervoer optreden. De dienstverlening zal verminderen en de prijzen zullen stijgen, daarmee betalen ook andere OV-reizigers de rekening. Ook het aantal arbeidsplaatsen in de OV-sector zal dalen. En werkgevers zullen meer moeten gaan betalen voor stages. Verder noemen wij de mogelijke druk op de studentenhuisvesting: er zullen 50.000 studentenextra op kamers gaan terwijl er nu al een groot kamertekort is. Daarnaast zullen steden volstromen door toename van fietsers, waardoor er forse investeringen in fietspaden en stallingen nodig zijn. Daarmee stijgen de kosten voor decentrale overheden. De bezuiniging bij de staat leidt daarmee tot een stijging van de kosten bij andere overheden.

 


Tarieven

Het openbaar vervoer moet betaalbaar zijn voor iedereen. Rover vindt dat de tarieven niet sterker mogen stijgen dan de kosten van levensonderhoud. De verdere prijsontwikkeling moet in verhouding staan tot de kwaliteit van het gebodene. De prijs moet concurreren met de autokosten.

Tarieven kunnen, binnen zekere grenzen, variëren met het soort reiziger, het geboden comfort en het tijdstip, zodanig, dat aan de sociale en milieudoelstellingen voldaan wordt.

De tariefstructuur en het betaalsysteem van het openbaar vervoer in Nederland moeten voldoen aan de volgende eisen:

  • Inzichtelijk: de reiziger moet gemakkelijk kunnen begrijpen wat de principes van de tariefberekening zijn, welke keuzemogelijkheden hij heeft en wat de consequenties van die keuzes zijn;
  • Uniform: vervoerders dienen dezelfde regels en grondslagen voor tariefberekening en betaalwijze te hanteren, ongeacht de vervoerwijze;
  • Redelijk: er moet vanuit het perspectief van de reiziger een logisch verband zijn tussen de prijs (of prijsvariaties) en het gebodene
  • Gemakkelijk betalen: regelmatige reizigers moeten met één kaart overal terecht kunnen, incidentele reizigers moeten zonder veel rompslomp een enkele rit kunnen betalen
  • Controleerbaar: indien geen leesbaar vervoerbewijs wordt afgegeven, moet de reiziger kosteloos en zonder veel moeite (vooraf en achteraf) kunnen nagaan of het juiste bedrag wordt/is berekend en een bewijs van de transactie kunnen opvragen;
  • Veilig: de reiziger mag niet worden blootgesteld aan een verhoogd risico van fraude of beroving;
  • Betrouwbaar: de reiziger mag niet in problemen worden gebracht doordat onderdelen van het betaal- en controlesysteem niet goed werken door oorzaken die de reiziger niet in redelijkheid kunnen worden aangerekend;
  • Privacybescherming: reizigers moeten desgewenst met een niet-persoonsgebonden vervoerbewijs kunnen reizen.

Reizigers moeten zo mogelijk vooraf een kaartje (kunnen) kopen, maar moeten in andere gevallen dit bij aanvang van hun reis per openbaar vervoer (op de halte/station of in het voertuig) alsnog nog kunnen doen. Dat kan zowel bij een loket/bestuurder, als bij een automaat zijn. Wordt er gebruik gemaakt van automaten, dan moet de automaat het geld accepteren waarmee een 'redelijk' kaartje kan worden gekocht en bovendien geld terug kunnen geven.


Toegankelijkheid

Rover vindt dat het openbaar vervoer zoveel mogelijk bruikbaar moet zijn voor ouderen, gehandicapten en mensen met kinderwagens, zware bagage of fietsen. Juist veel mensen met een lichamelijke beperking beschikken niet over een auto, en zijn dus op het openbaar vervoer aangewezen. Kinderwagens dienen bij drukte tijdens de reis wel te worden ingeklapt, waarbij voor moeder en kind in een veilige zitgelegenheid moet worden voorzien.

Dit betekent dat moet worden geïnvesteerd in maatregelen die de toegankelijkheid vergroten zonder dat dat tot een (veel) langere halteringstijd leidt. Zoveel mogelijk moet worden voorkomen dat gehandicapten alleen na vooraanmelding kunnen reizen. Is dit onvermijdelijk, dan streeft Rover naar een vooraanmeldingstijd van één uur.

Rover is voorstander van de integratie van vervoer voor gehandicapten met 'regulier' openbaar vervoer. Voorwaarde hierbij is dat de mobiliteit van gehandicapten gegarandeerd is.

© Reizigersvereniging Rover | Colofon website
Ontwerp en techniek door AlexIT