Inhoud van deze pagina:
Postadres:
ROVER
Postbus 2132
3800 CC Amersfoort
Bezoekadres:
Utrechtseweg 59
3818 EA Amersfoort
(maandag t/m vrijdag van 10 tot 17 uur)
Telefoon: 033 - 422 0450
Informatie buitenland (alleen voor leden): 033 - 422 0454
Fax: 033 - 422 04 51
Email:
Kamer van Koophandel: Amersfoort, nummer 40410205
Bestuursleden (stand per 10 juni 2009)
| Michael van der Vlis Voorzitter, 2004 |
Algemene coördinatie, verenigingsbeleid Algemeen verkeer en vervoer LOCOV/Tweede kamer OV loket Taxizaken Grote Steden (Bestuur) Representatie Symposia E-mail: |
|
| Rogier Zelle vice-voorzitter, 2007 |
Overheidsfinanciën Juridische Zaken Onderzoek Tarieven Chipkaart E-mail: |
|
| Hans Dannis Secretaris, 2007 |
Secretariaat Ondersteuning ROCOVs Regionaal Vervoer Ketenkwesties Afdelingen Noord-Oost E-mail: |
|
| Guus Leussink Penningmeester, 2005 |
Financiën boekhouding Fondsenwerving E-mail: |
|
| Chris Vonk Woordvoering, 2009 |
Tarieven Chipkaart Grote Steden (vervoer) Sociale veiligheid E-mail: |
|
| Sanne van Galen Woordvoering, 2009 |
Communicatie: Reiziger, rover.nl, overig Promotie, ledenwerving E-mail: |
|
| Maarten Batenburg 2006 |
Spoorzaken Jonge ROVERs Internationaal OV Afdelingen Randstad-Zuid E-mail: |
|
| Omied Chalebyani 2007 |
Regionaal vervoer Ondersteuning ROCOVs Jonge ROVERs Opvang nieuwe leden Afdelingen Randstad-Noord E-mail: |
|
| Aldo Markus 2006 |
Coördinatie Afdelingen Toegankelijkheid Afdelingen Midden E-mail: |
|
| Kees Wolff 2009 |
Personeelszaken Kantoorzaken Afdelingen Zuid E-mail: |
|
Werkgroepen
Het bestuur van ROVER wordt ondersteund door de werkgroepen, elk met hun eigen specifieke terrein. Hieronder een overzicht. Het internetteam is direct bereikbaar via email:
De andere werkgroepen zijn voor klachten, suggesties en dergelijke bereikbaar via het ROVER-kantoor.
Afdelingen
ROVER heeft in flink wat plaatsen lokale afdelingen. Hieronder een overzicht, inclusief adresgegevens:
2.2 ROVER bepleit dat het openbaar vervoer niet alleen een alternatief biedt voor autogebruik, maar ook voor autobezit. Zulk openbaar vervoer waarborgt de mobiliteit van mensen zonder eigen auto.
2.3 Het openbaar vervoer dat ROVER voorstaat, heeft de vorm van een samenhangend netwerk. Van zo'n netwerk maken verschillende soorten openbaar vervoer deel uit. Deze concurreren niet met elkaar, maar vullen elkaar aan. Zo is het openbaar vervoer één geheel voor de reiziger die er gebruik van wil maken.
2.4 De belangrijkste kwaliteitskenmerken van het openbaar vervoer netwerk waar ROVER naar streeft zijn (in deze volgorde):
2.5 Het openbaar vervoer-netwerk moet niet alleen onderling samenhang vertonen, maar ook aansluiten op andere vormen van mobiliteit.
2.6 Goed openbaar vervoer moet op een zo efficiënt mogelijke manier gerealiseerd worden. Bij de besteding van geld zal ROVER alternatieven afwegen en prioriteiten stellen op basis van kwaliteit, het aantal reizigers dat profiteert, de betekenis van de verbetering voor de sociale functie en de milieufunctie, en de kosten.
3.1 Het beleid van de overheid op het gebied van openbaar vervoer moet deel uitmaken van een ambitieus verkeer- en vervoerbeleid, gericht op het verenigen van mobiliteit en leefbaarheid. Zo'n beleid bevat verschillende elementen, waaronder een ruimtelijke ordening gericht op beperking van de mobiliteitsbehoefte, ontmoediging van het autoverkeer en stimulering van het openbaar vervoer, omdat het mobiliteit biedt met relatief weinig milieu-overlast.
3.2 De overheid blijft verantwoordelijk voor het openbaar vervoer. Door regelgeving en subsidiëring waarborgt de overheid samenhang, sociale functie en milieufunctie.
3.3 ROVER ondersteunt de decentralisatie van de bevoegdheden voor het stads- en streekvervoer (inclusief raillijnen zonder landelijke functie) naar regionale overheden. De rijksoverheid blijft wel verantwoordelijk bij afstemmingsproblemen tussen regio's, en moet waken over uniformiteit en samenhang in het systeem (bijvoorbeeld tarief en informatievoorziening), een minimum-voorzieningenniveau en maximumtarief.
3.4 ROVER is niet principieel voor of tegen concurrentie. Hoe ROVER staat tegenover invoering van concurrentie, hangt af van de gevolgen die het heeft voor de reizigers en het openbaar vervoer. Vrije concurrentie ('op de weg') valt dan af, omdat in een dergelijk regime een samenhangend netwerk niet te realiseren valt. Concurrentie tussen vervoerbedrijven om het verkrijgen van een concessie ('om de weg') kan wel tot betere prestaties van vervoerbedrijven leiden.
3.5 ROVER vindt dat regionale overheden zelf mogen bepalen of zij het stads- en streekvervoer aanbesteden of niet. De ruimte die daarvoor in de komende jaren geboden wordt, moet zowel benut worden voor experimenten met aanbesteding, als voor het ontwikkelen van goede langdurige relaties met één vervoerbedrijf. Alleen dan is het mogelijk de resultaten van beide vormen met elkaar te vergelijken.
3.6 Een contract tussen overheid en vervoerbedrijf moet heldere afspraken bevatten over dienstregeling, dienstverlening, comfort, gebruiksgemak, reizigersinspraak, kwaliteitsbewaking en klachtenafhandeling. Zo blijft de overheid aanspreekbaar op de kwaliteit van het openbaar vervoer.
3.7 Concurrentie of niet, reizigers zullen vrijwel altijd te maken hebben met één vervoerbedrijf. Daarom zijn er mechanismen nodig waarmee de marktmacht van reizigers wordt versterkt.
3.7.1 ROVER maakt zich sterk voor een wettelijk geregelde invloed van reizigers op hun openbaar vervoer, bijvoorbeeld in de vorm van een gekwalificeerd adviesrecht voor georganiseerde reizigers. Dat houdt in dat een besluit pas mag worden doorgevoerd als reizigers hierover advies is gevraagd, en dat van dit advies slechts gemotiveerd mag worden afgeweken.
3.7.2 Reizigersinvloed moet betrekking hebben op het voorzieningenniveau, de dienstregeling, het comfort, de dienstverlening en tarieven.
3.7.3 De invloed moet gelden bij de volgende besluitvormingsmomenten:
3.7.4 Reizigersinvloed geldt niet alleen bij besluitvorming, maar ook bij het nagaan of een vervoerbedrijf zich aan de gemaakte afspraken houdt. ROVER vindt dat afspraken over de dienstuitvoering moeten worden vastgelegd in een gebruikershandvest. Reizigers kunnen hieraan rechten ontlenen, onder andere op een genoegdoening bij het niet-naleven van de afspraken.
3.7.5 Voor het uitoefenen van deze vormen van reizigersinvloed is een overlegstructuur nodig met de verantwoordelijke overheid en het vervoerbedrijf (zoals momenteel het LOCOV bij NS), en faciliteiten voor ROVER.
4.1 De grote en middelgrote plaatsen van Nederland dienen met Intercity- en sneltreindiensten onderling verbonden te zijn (het zogenaamde kernnet). Deze diensten dienen onder de bevoegdheid van de landelijke overheid te vallen. Stoptreindiensten moeten ook de overige stations van Nederland bedienen. Hierbij moeten de stoptreinen de belangrijkste regionale en stadsgewestelijke vervoersrelaties zonder overstap bedienen. Dit kan betekenen dat treindiensten, die onder de bevoegdheid van de regionale of stadsgewestelijke overheden vallen, ook gebruik moeten maken van (en stations moeten bedienen aan) delen van het spoorwegnet, die ook al worden gebruikt door treindiensten die onder de bevoegdheid van de landelijke overheid vallen (het kernnet).
4.2 Het spoorwegnet moet een zodanige capaciteit hebben, dat (de groei en de kwaliteit van) het personenvervoer per spoor niet wordt belemmerd. Bij de vaststelling van de daarvoor benodigde capaciteit, dient zodanig rekening te worden gehouden met de omvang en groei van het goederenvervoer per spoor, dat ook daardoor (de groei en de kwaliteit van) het personenvervoer per spoor niet wordt belemmerd.
4.3 Bij investeringen in het spoorwegnet verdienen technologische verbeteringen die een beter gebruik van bestaande infrastructuur mogelijk maken, zoals modernisering van de stroomvoorziening en de beveiliging, veel meer aandacht en prioriteit dan ze tot nu toe gekregen hebben.
4.4 De stations van grote en middelgrote plaatsen moeten tussen 7.00 en 23.00 uur minimaal een keer per half uur in vaste patroontijden bereikbaar zijn. In veel gevallen zal een langere bediening wenselijk zijn om het mogelijk te maken per openbaar vervoer sociale aangelegenheden te bezoeken zoals vergaderingen, feestjes en horeca-gelegenheden.
Tegen het sluiten van spoorlijnen en stations zal ROVER zich verzetten, tenzij sluiting gepaard gaat met een kwaliteitsverbetering (in termen van beschikbaarheid, snelheid, comfort) voor de betrokken reizigers. Prioriteit voor aansluitingen moet gegeven worden al naar gelang ze door meer mensen worden gebruikt en ze tot kortere reistijden leiden.
4.5 De vertragingen moeten worden teruggedrongen, zodat minimaal 95% van de treinen op tijd rijdt en 98% van de aansluitingen gerealiseerd wordt, dit onafhankelijk van de oorzaak van vertraging. Daartoe zijn meer inspanningen nodig om vertragingen te voorkomen (bijvoorbeeld ruime keertijden), en om de gevolgen van vertragingen voor reizigers te beperken (aansluitingen laten wachten, extra treinen en personeel gereed houden en adequate informatie verstrekken).
4.6 Intercitytreinen moeten in de spits een zitplaatskans van 98% bieden; stoptreinen bij reizen van meer dan 20 minuten 90%. Buiten de spits moet de zitplaatskans in Intercity- en stoptreinen 100% zijn. Intercity- en sneltreinen, maar ook stoptreinen die voor langere reizen gebruikt worden, moeten met materieel gereden worden dat voor langere verblijftijd geschikt is. Voor alle treinen geldt dat ze goed schoon gehouden moeten worden.
5.1 Binnen de bebouwde kom moet 98% van de woningen een opstappunt op minder dan 400 meter loopafstand hebben. Buiten de bebouwde kom is dat 90% en 1000 meter. Vanaf dit opstappunt moet tussen 7.00 en 23.00 uur tenminste eenmaal per uur een vertrekmogelijkheid worden geboden.
5.1.1 Een systeem om de beschikbaarheid van openbaar vervoer in het landelijk gebied te garanderen, kan bestaan uit een grofmazig net van lijndiensten tussen grotere kernen en knooppunten, met vanuit de knooppunten vraagafhankelijk vervoer naar het omliggende gebied.
5.1.2 Zo'n vraagafhankelijk systeem moet landelijk dezelfde 'gebruiksaanwijzing' kennen: zoveel mogelijk vaste opstappunten (bijv. busstations), niet langer dan een uur van tevoren aangevraagd hoeven worden, zowel telefonisch als bij een lijndienst-chauffeur, vervoer van halte tot halte tegen strippenkaarttarief, zich aanpassen bij verstoringen van aansluitende lijndiensten waarbij aansluitingen worden gegarandeerd.
5.1.3 Het openbaar vervoer moet dichtbij centra van voorzieningen komen. Daarom is het onwenselijk dat bus en tram geweerd worden uit de binnenstad.
5.1.4 Busroutes dienen in beginsel niet tot verblijfsgebied te worden ingericht, terwijl tevens dergelijke maatregelen in het kader van duurzaam veilig er niet toe mogen leiden dat de afstand naar de haltes onaanvaardbaar lang wordt.
5.2 Over afstanden rond de 25 - 30 kilometer binnen stedelijke agglomeraties kan het openbaar vervoer in snelheid vaak niet concurreren met de auto. Met name hier is snelheidsverhoging nodig, bijvoorbeeld door kleine aanpassingen op knelpunten, waarvan meerdere lijnen profiteren, of door de aanleg van nieuwe (light rail) infrastructuur.
5.3 Binnen de bebouwde kom moet een reiziger een kans van 75% op een zitplaats hebben, erbuiten 90%. In het CVV dient altijd een zitplaats aanwezig te zijn. Stoelen moeten goed zitten en voldoende beenruimte bieden, het moet mogelijk zijn om te lezen en er dient een onbelemmerd uitzicht naar buiten te zijn.
5.4 Nieuwe openbaar vervoerverbindingen over water kunnen een waardevolle aanvulling betekenen op het bestaande net van voorzieningen. Daarbij moet echter worden voorkomen dat de komst van waterverbindingen ten koste gaat van bestaande verbindingen, zonder in alle gevallen een volwaardig alternatief te bieden.
6.1 Nog te vaak houdt het samenhangend openbaar vervoer netwerk op bij de landsgrens. ROVER vindt dat bussen en treinen aan de Nederlandse en Duits/ Belgische kant van de grens zoveel mogelijk tot of over de grens moeten komen, en daar op elkaar aansluiten. Op korte termijn moet de Nederlandse overheid, samen met Duitsland en België stappen zetten die leiden tot verbetering van het grensoverschrijdend openbaar vervoer. Mogelijkheden om hiervoor subsidie van de Europese Unie te verkrijgen, moeten worden benut.
6.2 Voor grensoverschrijdende reizen mag geen extra toeslag of een hoger tarief dan het binnenlandse tarief worden gerekend.
6.3 Als het mogelijk is per trein naar een bestemming in het buitenland te reizen, dan moet het ook mogelijk zijn er hier in Nederland informatie over te krijgen en een kaartje voor te kopen.
7.1 Voor reizigers moet een knooppunt aan twee belangrijke wensen voldoen. Je moet snel en handig kunnen overstappen, en als er een wachttijd is wil je die aangenaam kunnen doorbrengen. Kwaliteitskenmerken zijn overzichtelijkheid, (sociale) veiligheid, mogelijkheid van diensten gebruik te maken, de reinheid (knooppunten moeten schoongehouden worden). Daarnaast verdient het uiterlijk aandacht; de attributen op een openbaar vervoer-knooppunt (gebouwen, wachthuisjes enz.) mogen er best mooi uitzien.
7.2 Een aantal vormen van dienstverlening hoort thuis op ieder openbaar vervoer-knooppunt: informatie en kaartverkoop over het vervoer, een toiletvoorziening, een horeca-voorziening en de mogelijkheid een krant te kopen. Integratie (krantverkoop aan het loket) of uitbesteding (ruimte verhuren aan de plaatselijke winkelier) kan deze dienstverlening ook op kleine knooppunten haalbaar maken.
7.3 Diensten op een knooppunt mogen niet duurder zijn dan vergelijkbare diensten elders. Dit kan bereikt worden door concurrentie op prijs (bijv. telefooncellen van meerdere maatschappijen) of voorwaarden in de huurovereenkomst.
8.1 Maatregelen ter vergroting van sociale veiligheid mogen zich niet beperken tot het tegengaan van gevoelens van onveiligheid, maar moet uitdrukkelijk ook gericht zijn op het tegengaan van feitelijke gebeurtenissen: zowel overlast (voeten op de banken, walkmans, roken waar dat niet mag) als onveiligheid en criminaliteit.
8.2 Veiligheid wordt bevorderd als de ruimtelijke omgeving er verzorgd uitziet, als het mogelijkheden biedt voor verschillende vormen van gedrag (voldoende rokers-compartimenten, richels om je voeten op te plaatsen), als het overzichtelijk is en er voldoende publiek is.
8.3 Reizigers moeten onderweg altijd contact kunnen leggen met personeel. Voorkomen moet worden dat op ritten die als onveilig worden ervaren, een personeelslid (chauffeur of conducteur) er alleen voor staat.
8.4 De aanwezigheid van personeel is niet voldoende. Waar problemen uit de hand lopen, moet opgetreden kunnen worden door de spoorweg- of de gewone politie.
9.1 Het openbaar vervoer moet betaalbaar zijn voor iedereen, en concurreren met de autokosten. Tarieven kunnen, binnen zekere grenzen, variëren met het soort reiziger, het geboden comfort en het tijdstip, zodanig, dat aan de sociale en milieudoelstellingen voldaan wordt. ROVER vindt dat de tariefstijging niet hoger mag zijn dan die van de kosten van levensonderhoud.
9.2 Bij een samenhangend openbaar vervoer-netwerk hoort een geïntegreerd tarief. ROVER eist één tariefsysteem voor al het openbaar vervoer in Nederland. ROVER vindt dat nieuwe vormen van openbaar vervoer, zoals het vervoer over water, de Thalys en andere hogesnelheidstreinen, regionale rail, spitsbussen en nachtbussen, zich moeten aansluiten bij de bestaande tariefsystemen, eventueel met het betalen van een toeslag.
9.3 ROVER stelt de volgende voorwaarden aan een elektronisch betaalsysteem:
9.4 Reizigers moeten niet verplicht zijn vooraf een kaartje te kopen, maar moeten dit bij aanvang van hun reis per openbaar vervoer (op de halte/station of in het voertuig) nog kunnen doen. Dat kan zowel bij een loket/bestuurder, als bij een automaat zijn. Wordt er gebruik gemaakt van automaten, dan moet de automaat het geld accepteren waarmee een 'redelijk' kaartje kan worden gekocht en bovendien geld terug kunnen geven.
9.5 Het tariefsysteem mag reizigers niet beletten van de mogelijkheden van de dienstregeling gebruik te maken. Als het handiger is om op de heenweg een andere route te gebruiken als op de terugweg, als een omweg comfortabeler of sociaal veiliger is, dan moet een reiziger hiervan gebruik kunnen maken zonder dat dat extra geld kost.
10.1 Informatie moet verleend worden voor het samenhangend netwerk, dat wil zeggen voor het aanbod van meerdere vervoerders gezamenlijk.
10.2 Voor het plannen van een reis per openbaar vervoer zijn verschillende informatie-bronnen: bus- en spoorboekjes, telefonische inlichtingen en Internet. Deze informatiebronnen bieden verschillende soorten informatie, en hebben elk hun eigen bestaans-recht. Ze kunnen elkaar niet vervangen. Huidige knelpunten zijn onder andere het ontbreken van de Interliner in het spoorboekje en het te hoge tarief van de telefonische inlichtingen.
10.3 Op de vertrekpunten van openbaar vervoer moet adequate informatie over het vervoer-aanbod beschikbaar zijn. In ieder geval is dit informatie over vertrektijdstip en route van lijnen. Voertuigen moeten zijn voorzien van een - leesbare en betrouwbare - bestemmingsaanduiding.
10.4 Reizigers moeten op de hoogte gesteld worden van verstoringen in de dienst-uitvoering. Hoe eerder dit gebeurt, hoe beter reizigers zich kunnen aanpassen. Omroepberichten melden niet alleen de aard van de verstoring (stremming, rood sein), maar zoveel mogelijk ook de reden (aanrijding, vertraagde stoptrein), de gevolgen (komend uur geen treinverkeer, lichte vertraging) en de mogelijke alternatieven (omrijden via een andere route?).
11.1 ROVER vindt dat het openbaar vervoer zoveel mogelijk bruikbaar moet zijn voor ouderen en gehandicapten. Dit betekent dat moet worden geïnvesteerd in maatregelen die de toegankelijkheid vergroten zonder dat dat tot een (veel) langere halteringstijd leidt. Zoveel mogelijk moet worden voorkomen dat gehandicapten alleen na vooraanmelding kunnen reizen. Is dit onvermijdelijk, dan streeft ROVER naar een vooraanmeldingstijd van één uur.
11.2 ROVER is voorstander van de integratie van vervoer voor gehandicapten (WVG-vervoer) met 'regulier' openbaar vervoer. Voorwaarde hierbij is, dat de mobiliteit van gehandicapten gegarandeerd is.
12.1 ROVER wil zich ontwikkelen tot een brede organisatie van, voor en door reizigers. Het streven is om de invloed van reizigers van een wettelijke basis te voorzien.
12.2 ROVER onderneemt de volgende activiteiten:
12.3 Bovenstaande activiteiten zijn alle vormen van collectieve belangenbehartiging: ROVER bundelt ervaringen en zoekt oplossingen waar meerdere reizigers mee gediend zijn. Een belangrijke vorm van individuele dienstverlening is het uitbrengen van het tijdschrift De Reiziger, met informatie en achtergronden over het openbaar vervoer-gebruik. Daarnaast is er de informatieservice buitenland. Deze vormen van individuele dienstverlening worden gecontinueerd. Mogelijkheden voor uitbreiding met andere diensten zal worden onderzocht. Daarbij is het ook denkbaar dat ROVER haar leden gaat bijstaan in individuele conflicten met vervoerbedrijven over bijvoorbeeld schadevergoeding.
12.4 ROVER blijft streven naar een forse groei van het ledental. Het uiteindelijke, in stappen te bereiken doel is een vereniging van enkele tienduizenden leden.
12.5 ROVER zal haar kennis en deskundigheid ook tegen betaling ten goede laten komen van derden, indien dit niet strijdig is met de doelstellingen van ROVER en indien dit ook ten voordele is van de vereniging.
12.6 Er zal samenwerking met andere organisaties worden gezocht, wanneer samenwerking behulpzaam is om de doelstellingen van ROVER te verwezenlijken.
12.7 De organisatie van de vereniging moet zijn afgestemd op de bestuurlijke verantwoordelijkheden in het openbaar vervoer. Als de bevoegdheden voor het regionale openbaar vervoer overgaan naar de provincies en kaderwetgebieden, zal ROVER op dat niveau aanspreekbaar moeten worden. Ook de werkgroepen moeten aansluiten bij de besluitvormingsstructuren van de overheid.
12.8 Nu ROVER groei wil realiseren door meer diensten aan leden aan te bieden betekent dat ook dat de vereniging zelf meer 'servicegericht' moet worden. Er zal periodiek onderzoek gedaan worden naar wat ROVER-leden van de vereniging verwachten. De uitkomst hiervan zal een belangrijke rol spelen bij het bepalen van het beleid en prioriteiten van de vereniging, zowel op het vlak van individuele dienstverlening als collectieve belangenbehartiging.
12.9 Een ander punt van aandacht is de opvang van leden, die actief willen worden binnen ROVER. Groei van de vereniging betekent onvermijdelijk, dat een geringer percentage van de leden actief zal willen zijn dan in de beginjaren van ROVER het geval was. Aan leden die wèl belangstelling hebben om mee te beslissen over het beleid van ROVER of om zelf activiteiten te ontplooien, zal hiervoor ook de ruimte worden geboden. Daarbij streeft ROVER naar een samenstelling van afdelingen en werkgroepen (over bijvoorbeeld jongeren en vrouwen) die een weerspiegeling is van de mensen die van het openbaar vervoer gebruik maken.
Pagina laatst gewijzigd: 10 juni 2009