Blog: zo ontwerpt een stedenbouwkundige een busstation
De toekomst van het busstation in Leiden houdt de gemoederen bezig. Hans van Dam, voorzitter van Rover-afdeling Holland Rijnland, schreef onderstaand verslag over de stedenbouwkundige plannen waarbinnen de reiziger geen plaats heeft.
Het participatieproces van de gemeente Leiden over de locatie van het busstation, nu gelegen aan de voorzijde van het treinstation, geeft een goed inzicht in hoe het belang van het openbaar vervoer door de gemeente wordt gezien. Tijdens de participatiebijeenkomst op 5 juli gaf een stedenbouwkundige aan hoe er vanuit zijn discipline aan het ontwerp van een busstation wordt gewerkt. Zo’n busstation moet volgens hem efficiënt worden opgezet en dat betekent dat er geen plaats meer is voor eindhalten, benodigde ruimte voor chauffeurswissels of bussen die vanuit de ene lijndienst doorrijden in een andere lijndienst. Nee, alles moet worden gericht op bussen die eenvoudig direct in dezelfde lijndienst kunnen doorrijden. Dat kan het beste door ook de (nacht)stallingsruimten elders onder te brengen, vlakbij de eindpunten van de lijnen. Dat heeft trouwens als nevenvoordeel dat de huidige stallingsruimte vrijkomt en kan worden ingezet om nieuwe kantoren, winkels en woningen te ontwikkelen.
Dat een bus die iets te vroeg aankomt bij het station moet wachten op zijn vertrektijd is stedenbouwkundig gezien natuurlijk ook een gruwel. Dat kost dure ruimte, die beter is te gebruiken voor wonen, werken en winkelen.
Een stedenbouwkundige oplossing is om net als bij auto’s de busroutes in een ring om de stad aan te leggen en vanaf deze ring twee hoofdroutes in kruisvorm door de stad te maken. Dat kan door op vier punten op deze ring overstappunten te realiseren. Regionale lijnen komen niet meer verder dan de overstappunten en reizigers kunnen naar het station reizen door over te stappen. De wachttijd van bussen kan daarmee verplaatst worden naar de overstappunten. Dan kun je dus verder toe met weinig bushaltes op het centraal station, misschien net zo veel zoals bij station Lammenschans. Dat het creëren van een overstap ongeveer een derde van de reizigers op een lijn laat afhaken mag dan zo zijn, maar we moeten wel iets over hebben voor de extra bouwmogelijkheden. Dat een busstation bij een calamiteit op het spoor ruimte moet bieden aan vele bussen om de gestrande treinreizigers vervoer te bieden is voor de ontwerpers een hinderlijke bijkomstigheid, want ook dat vergt veel ruimte. Daarom kunnen de NS-bussen beter vanaf de overstappunten vertrekken.
Een busstation ontwerp je stedenbouwkundig dus niet door uit te gaan van de reizigers en een te faciliteren dienstregeling maar door, uitgaande van een zo’n klein mogelijk busstation, een nieuw lijnennet te ontwerpen. Dat blijkt ook uit het onderzoekprogramma voor het ‘program van eisen busstation’. De op te leveren producten gaan allemaal over een nieuw lijnennet voor de jaren 2022-2030.
Dat dit voor reizigers in de wijde omtrek negatieve gevolgen heeft op het gebied van reistijd en af te leggen afstanden zal best, maar dat lost de provincie maar op. Voor Leiden staat voorop dat de dure grond rondom het station zo veel mogelijk moet opbrengen. Het participatieproces rond het busstation is niet gericht op een beter OV-knooppunt. Het past slechts in een onroerendgoedproject voor enkele torenflats met bedrijven, kantoren en woningen. Het busstation is daarin slechts een sluitpost en moet zo klein mogelijk worden. Burgers mogen hooguit meepraten over de ruimtelijke inpassing.
Rover wijst deze houding van de gemeente Leiden af. Het lijkt op typisch NIMBY-gedrag (Not In My Back Yard), maar dan van de gemeente. De gemeente heeft een zorgplicht voor het openbaar vervoer, maar breekt het kennelijk liever af.
NB. De projectontwikkelaar voorop stellen lijkt een gevaarlijke trend te worden in de Randstad, zie ook de discussie over het busstation in Haarlem.
Hans van Dam,
Voorzitter Rover Holland Rijnland
