Blog: budget versus behoefte bij ProRail
Onlangs kwam in het nieuws dat ProRail de komende jaren steeds meer geld tekort dreigt te komen voor onderhoud en vervanging van het spoor. Ook zijn er berichten over het schrappen van een aantal nieuwbouwprojecten, onder meer op regionale lijnen. Diverse spelers stroopten hun mouwen op, zoals de Limburgse en Gelderse gedeputeerden en de Arriva-directeur. In krantenberichten heette het dat het Rijk de regio gebruikt als ‘wingewest’, dat provincies moeten bloeden voor de tekorten van ProRail en dat NS wordt ontzien. Tijd om de zaken eens rustig op een rijtje te zetten.
Nadat duidelijk werd dat ProRail de komende jaren niet uitkomt met het begrote budget voor onderhoud en vervanging van het spoor, onderzocht PriceWaterhouseCoopers (PWC) het in de periode tot 2028 te verwachten verschil tussen “budget en behoefte”. In het PWC-rapport staat ook een lijst van maatregelen die dit tekort – zo’n 475 miljoen – zouden kunnen verminderen. Daar zitten ook ideeën bij waarvan de reizigers flink last kunnen krijgen: langere ‘treinvrije perioden’ voor onderhoud, een hogere prijs voor het gebruik van het spoor, een kwart minder wissels en vermindering van het aantal wachtruimtes, bankjes, roltrappen en liften op de stations. Dit treft in principe het hele net, zowel het hoofdrailnet van NS als de regionale lijnen.
Een andere suggestie in het PWC-rapport (pagina 145/146) is om “weinig gebruikte lijnen uit te zonderen uit de hoofdspoorweginfrastructuur”. Als ik het goed begrijp, bedoelt PWC hiermee lijnen waarop alleen lichte reizigerstreinen rijden. Daar zou je de onderhoudseisen kunnen afstemmen op minder zwaar gebruik, zoals bij RandstadRail en straks de Hoekse Lijn. Op zichzelf is een bijstelling van de eisen voor een op light rail lijkende exploitatievorm geen vreemde gedachte. En ook is in het verleden al vaker gesuggereerd op dergelijke lijnen het vervoer en de zorg voor de infra in één hand te brengen.
Maar als PWC voorstelt om zes regionale lijnen uit het door ProRail onderhouden net te halen, zouden de accountants hun keuze wel moeten motiveren. En ook zouden ze moeten aangeven wie de zorg voor de infra dan wél gaat betalen, als ProRail dit niet meer doet. Hierover zeggen ze echter niets. Ja, zo kan ik het ook.
Arriva rijdt op 5 van de 6 door PWC genoemde lijnen die uit het ProRail-net zouden kunnen worden gehaald en heeft dus alle reden om deze suggestie aan de kaak te stellen. Op de zesde lijn (Zwolle-Kampen) gaat Syntus straks rijden. Dat zou aanvankelijk een tram worden, en daarbij zou je je op zichzelf heel goed een goedkoper onderhoudsregime kunnen voorstellen dat past bij light rail. Maar intussen is nu juist besloten om dit traject als spoorlijn te elektrificeren.
Het naar achteren schuiven van een aantal nieuwe spoorprojecten is een ander verhaal dan het onderhoudsgat bij ProRail. Deze ‘herijking’ is een proces dat al sinds vorig jaar loopt. Het zal best kloppen dat er veel meer geld wordt uitgegeven in de (brede) Randstad en aan goederenroutes dan aan projecten daarbuiten. Het gaat echter wat ver om te roepen dat er helemaal niets naar de regio gaat, gezien de spoorverdubbeling Zwolle-Herfte en verdere verbeteringen in de sporendriehoek Noord-Nederland, de elektrificatie van de Maaslijn, Zwolle-Wierden en Zwolle-Kampen, en enige andere regionale projecten. Maar het voornemen om diverse verbeteringen in Gelderland voorlopig te schrappen is inderdaad teleurstellend. De capaciteitsuitbreiding op de Valleilijn is gewenst, niet alleen voor een frequentieverhoging maar ook vanwege het belang dat deze route kan hebben als bypass van het zeer kwetsbare knooppunt Utrecht Doorstroomstation, zeker na het opbreken van de Oosterspoorbaan. Waarschijnlijk is dit belang bij de afweging niet onderkend en in geld uitgedrukt. Helaas ontbreekt een overzicht van alle regionale wensen die zijn doorgeschoven naar een onzekere toekomst.
Bij investeringen in infrastructuur zullen afwegingen altijd noodzakelijk zijn. Er zijn nu eenmaal meer wensen dan er geld is. Maar een wijze overheid zou deze afwegingen over de verschillende vervoerwijzen heen moeten maken. Welke investering draagt het beste bij aan een gezonde, toekomstvaste mobiliteit? Dit geldt overigens zowel voor het Rijk als voor de regionale overheden. Maar zo’n brede afweging lijkt in Nederland nog steeds taboe, helaas.
Tim Boric
Beleidsmedewerker Rover
