Twitter

De redactie van Op de rails heeft geturfd: er waren negen sein-, wissel- en stroomstoringen in Schiphol, Hoofddorp en omgeving tussen eind maart en midden april 2012. Negen keer werd de treindienst gestaakt of aanzienlijk uitgedund rond Schiphol. De overlast voor reizigers was groot.

De treinbotsing bij Amsterdam toonde aan dat cruciale seinen en wissels niet goed beveiligd zijn met ATB.

De Volkskrant meldde dat een aannemer zijn werk zo slecht heeft gedaan bij het onderhoud aan een brug bij Eefde, dat het treinverkeer gevaar liep. Het euvel werd niet door ProRail ontdekt maar door een medewerker van een ander bedrijf.

Het rapport van de Tweede Kamercommissie Kuiken toonde aan dat het bij ProRail ontbreekt aan technische kennis.

De Raad van Commissarissen van ProRail heeft met een fijn gevoel voor maatschappelijke verhoudingen de niet te rechtvaardigen bonussen van de directie vervangen door een forse salarisverhoging.

Wat doet de directie van ProRail?

De directie roept moedig dat het aantal verwijtbare storingen in 2015 tot nul moet zijn gereduceerd. Dit is een lofwaardig streven, maar kan dit gerealiseerd worden bij een bedrijf dat niet op orde is?

De directie wijt - zonder analyse of onderbouwing - het onheil aan het grote aantal wissels in Nederland en heeft een sloopplan, dat de misleidende titel draagt: “Robuust Spoor”. Alle vervoersbedrijven en reizigersorganisaties zijn tegen dit onzinplan, dat zal leiden tot een slechtere dienstregeling en minder mogelijkheden voor bijsturing bij verstoringen. Maar ProRail sloopt rustig door.

Wat doet de politiek?

Al deze blunders hebben er toe geleid dat de Tweede Kamer het gehad heeft met ProRail. De Minister schrijft in een brief aan de Tweede Kamer over ProRail als “mijn uitvoeringsorganisatie”. Dat is andere taal dan vroeger toen de bewindslieden verwezen naar de zelfstandige status van ProRail.

Wat kan de politiek verder doen?

Waar het ProRail aan ontbreekt is sturing op factoren die voor reizigers van belang zijn. Daar moet de politiek een oplossing voor zien te vinden. Soms kan het helpen om over de grens te kijken naar goede voorbeelden. In Zwitserland loopt het wat dat betreft beter, omdat men daar wel oog heeft voor de reiziger en de verschillende bedrijven (verplicht) met elkaar samenwerken en verder kijken dan hun eigen ‘netwerkje’ en de infrastructuur. Wat het buitenland ook laat zien is dat een sterke toezichthouder nodig is. Die ontbreekt bijvoorbeeld in Duitsland, waardoor het daar ook niet altijd goed gaat. Wat we nodig hebben is een toezichthouder die optreedt als het reizigersbelang in het geding is. Dat is wat wij node missen in Nederland.

Arriën Kruyt

Twitter

De eerste week van mei verbleef ik in Berlijn. Er bestaat in Nederland de neiging om vooral naar Zwitserland te kijken als hét land met goed OV, maar in Duitsland bestaan ook interessante voorbeelden waar Nederland van kan leren.

Het eerste dat opvalt in Berlijn is de goede afstemming tussen regionale treinen, S- en U-Bahnen, trams en bussen. Vervolgens valt op dat het tariefsysteem eenvoudig en klantvriendelijk is. De informatie is helder, zowel via het internet als schriftelijk. Overal hangen goede plattegronden, ook van de directe omgeving van haltes en van stations. Waarom hebben wij dat niet in Nederland?

Voor toeristen zijn speciale kaarten te koop voor ruim 35 Euro, waarmee vijf dagen een gebied te bereizen valt met de omvang van de Nederlandse Randstad. Voor minder dagen en kleinere gebieden zijn er goedkopere kaarten. Er wordt zichtbaar geïnvesteerd in het OV. De stations van S- en U-Bahn zijn bemand met vriendelijke en behulpzame lieden. Fietsen kunnen tegen een kleine betaling worden meegenomen.

Berlijn kan niet zoals Utrecht of Schiphol totaal plat gaan, omdat de seinen en wissels vanuit meerdere posten worden bediend. Er is ook geen ProRail, dat een zelfstandig beleid kan voeren om het aantal wissels te verminderen. Het laatste nieuws is dat binnen het DB-concern het spoorwegnet en de stations niet verzelfstandigd worden. Er is veel kritiek op de DB, die bij de overname van de S-Bahn te zwaar heeft bezuinigd op werkplaatsen en onderhoud. De DB is nu met een duidelijke inhaalslag bezig om te voorkomen dat de concessie de volgende keer naar een ander bedrijf gaat. Ook hier heeft de marktwerking zijn positieve kanten.

Waarom lukt dat nu allemaal wel in Berlijn en niet in Nederland? Het antwoord is samenwerking en dan bedoel ik echte samenwerking. In het Verkehrs Verbund Berlin-Brandenburg werken 41(!) verkeersondernemingen en twee regionale overheden samen onder de leus ”Alles ist erreichbar” of te wel “Alles is bereikbaar”. Tsja, als dat in Nederland eens zou kunnen.

Arriën Kruyt

6 mei 2012

Twitter

De politici in Den Haag staan voor de opgave enerzijds te bezuinigen op de Rijksuitgaven en anderzijds te investeren in een duurzame toekomst van ons dichtbevolkte en vervuilend land. Daarvoor is goed openbaar vervoer een absolute noodzaak. Het kabinet-Rutte heeft tot nu toe fors geïnvesteerd in asfalt en niet in rails. Te hopen valt dat de Kunduz-partijen gezien hun doelstellingen die trend gaan ombuigen richting investeringen in het openbaar vervoer.

Op grond van de beschikbare teksten lijkt het er op dat er de afgelopen dagen niet extra bezuinigd is op het Openbaar Vervoer. Er lijkt zelfs sprake van het terugdraaien van een eerdere bezuiniging. Dat is positief, maar vanwege eerdere  bezuinigingen krijgt het OV in de steden en op het platteland het nog moeilijk genoeg. Er komen nu verkiezingscampagnes aan en partijen gaan nadenken over hun partijprogramma’s. Aan Rover én de OV-bedrijven de taak om te zorgen dat het OV echt goed in die verkiezingsprogramma’s komt. Werk aan de winkel dus!

Arriën Kruyt

Twitter

Nederland is opgeschrikt door een treinbotsing in Amsterdam met één dode en een voor Nederlandse verhoudingen ongekend aantal gewonden. Het is terecht als groot nieuws gebracht, omdat we dit in Nederland niet gewend zijn. De berichtgeving over het ongeluk overschaduwde het mislukken van het overleg in het Catshuis. Ook Rover leeft mee met alle betrokkenen van het treinongeluk.

In de kranten stond de afgelopen week in kleine berichtjes te lezen dat het aantal van ruim zeshonderd (!) verkeersdoden in Nederland na jaren van daling weer stijgt. Het aantal gewonden in het verkeer loopt in de duizenden. Niemand lijkt er zich druk om te maken. Verkeerslachtoffers zijn gewoon en zijn dus geen nieuws.

Een treinbotsing is ongewoon, omdat er in één keer veel gewonden zijn en de materiële schade spectaculair is. Een treinbotsing is niet acceptabel, omdat we vinden dat reizigers recht hebben op veiligheid in het OV.

In 1962 vond een echte treinramp plaats – bij Harmelen - waarbij 92 doden vielen. Dat heeft geleid tot de invoering van de Automatische Trein Beïnvloeding (ATB), die treinen die harder dan 40 km per uur rijden doet stoppen als de machinist een sein negeert. De Tweede Kamer heeft dit voorjaar terecht geconstateerd dat Nederland maar blijft talmen met het invoeren van ERTMS, de Europese opvolger van ATB. De treinbotsing Amsterdam zou wel eens kunnen leiden tot het besluit ERTMS echt te gaan invoeren. Lees hier meer over beveiligingssystemen op het Nederlandse spoor (redactie). 

Arriën Kruyt

Twitter

Railwatch, het blad van onze Britse collega-organisatie Railfuture, meldt dat ondanks de stevig krimpende economie het vervoer per spoor aan de andere kant van de Noordzee de laatste jaren gestaag is gegroeid. De groei, 19% in vier jaar, zat vooral in het vervoer op de korte afstand. Het regionale vervoer groeide met 11%. Volgens Railwatch komt dit door de hoge benzineprijzen en een beter aanbod.

Hoe zal het in Nederland gaan? Op het eerste gezicht fout. De Rijksoverheid moet fors bezuinigen en de kans is groot dat ook het openbaar vervoer stevig gaat inleveren. Het kabinet-Rutte is niet geïnteresseerd in een duurzame economie en investeert daarom liever in asfaltwegen. Over luchtverontreiniging zwijgt dit kabinet. De rotzooi mag straks een ander kabinet opruimen.

Een ander negatief gevolg van de crisis is dat er minder gereisd wordt omdat ook lagere overheden en bedrijven bezuinigen op hun reisbudgetten.

De crisis biedt echter ook kansen voor het OV. De benzineprijs is naar ongekende hoogten gestegen en bedrijven kunnen uitrekenen dat het OV aanzienlijk goedkoper is. Ook werknemers die voor hun woon-werkverkeer gewend zijn de auto te nemen, gaan overstappen op het OV om kosten te besparen. Dit veronderstelt wel, dat het OV een aantrekkelijk product aanbiedt in de vorm van gecombineerde trein- en aanvullende bus/tramabonnementen. Deze zg.  sterabonnementen zijn er nu nog wel, maar de vervoerders willen daar liever vanaf.

Een andere markt die enorm kan profiteren van de crisis is de vakantiemarkt. Vakanties in het buitenland tot drie maal per jaar behoren voor velen niet meer tot de mogelijkheden. Een unieke kans om vakanties in het eigen land per OV te promoten. Een dagje uit in een stad is echt goedkoper per trein dan per auto met de huidige benzineprijzen en de bijbehorende parkeertarieven.

Is er al een OV-chipkaart voor een dagje uit van Amersfoort naar Amsterdam voor iemand die nog nooit in het OV heeft gezeten?

Heeft de OV-sector al een gezamenlijke werkgroep “Kansen in de crisis” in het leven geroepen?

Arriën Kruyt

16 april 2012