OV versus auto: een ongelijke strijd

Tijdens ons gesprek in Leiden komen er talloze lijnbussen langs, en die worden meteen gedetermineerd: gas, diesel, elektrisch. Maar Kroon denkt vooral terug aan de tijd (tot 1961) dat Leiden nog een knooppunt was van verschillende regionale tramlijnen. “De opheffing daarvan was kortzichtig, een kapitale fout. Die trams waren comfortabeler en op vrije banen sneller en schoner dan bussen.”

Rationeel kiezen?

Martin Kroon zou graag zien dat veel meer mensen zouden kiezen voor het openbaar vervoer. Voor hemzelf (één auto, drie fietsen plus vouwfiets) is elke rit een bewuste keuze: auto, trein/bus of de fiets? De keus hangt vervolgens af van de bestemming(en) en of er veel spullen mee moeten. Op pad met zijn 5 meter lange kano, dan is de trein wat onhandig; internationaal neemt hij bij voorkeur de trein. Zijn (16 jaar oude) auto staat vaak dagen stil.

Maar de gemiddelde automobilist ziet hij niet altijd rationele keuzen maken. Zo wordt het meestal wel gemotiveerd: de auto is sneller, comfortabeler, soms goedkoper (maar vaker niet dan wel), geeft vrijheid. Martin Kroon ziet dat anders, of liever: hij kijkt verder dan dat. Samen met psycholoog René Diekstra en RU Groningen hield hij zich al begin jaren ’90 bezig met de psychologie van de automobilist. De al dan niet verstokte OV-gebruiker zal genieten van de eigenschappen die Diekstra en Kroon de automobilisten toedichten. 

Opscheppen

Kroon somt een aantal niet-rationele ‘auto-motivatoren’ op: “Het hebben van en rijden in een auto levert superioriteitsgevoel op, machtsgevoel, status, sociale cohesie (over een snelle auto kun je opscheppen op een verjaardag), verslaving aan snelheid (‘speedaholism’), zelfbeloning. Je kunt er rijdend een territorium mee opeisen en verdedigen (Duitsers kennen de ‘Autobahnkrieg’!). De auto en de motor zijn een soort verlengstuk van de mens. Een snelle motor met dik 100 pk en lawaaiuitlaat is voor mij ‘een erectie op twee wielen’.”

Brandstofkosten in eigen hand

De auto is dus naast vervoermiddel ook genotmiddel. Dat mensen om dit soort redenen al dan niet bewust voor de auto kiezen is één ding, dat de overheid deze keuze direct en indirect bevordert is iets waar Martin Kroon zich al jaren aan ergert. Hij signaleert een ‘auto-industrieel-cultureel complex’, waartegen het voor het OV moeilijk opboksen is.

“Tijdens mijn werkzame leven bij VROM heb ik me o.a. beziggehouden met de maximumsnelheid. De huidige beperking tot 100 km per uur levert heel veel milieuwinst en energiebesparing op, van naar schatting 10% tot 20% per auto. Met de huidige hoge brandstofprijzen heeft de automobilist dus een deel van de brandstofkosten in eigen hand; dat is nog eens wat anders dan het ‘kwartje van Kok’, waar diezelfde automobilist jarenlang over gemopperd heeft. Helaas heeft de toenmalige VVD-minister Schultz van Haegen met steun van PVV en CDA in 2012 de 130 km-limiet tot wettelijke norm verheven, in strijd met de Grondwet en het effectieve milieu- en snelhedenbeleid sinds 1987.”

Het Nieuwe Rijden bespaart veel

Een andere direct toepasbare besparing is Het Nieuwe Rijden (HNR).  Martin Kroon: “Daarbij draait het vooral om het bij lagere toerentallen doorschakelen naar een hogere versnelling, rustiger optrekken en actief gebruik van toerenteller, boordcomputer en cruise control. Het zal de OV-gebruiker die niet ook automobilist is weinig zeggen, maar het verkeer wordt er aantoonbaar veiliger door omdat een ‘nieuwe rijder’ minder scheurt en minder brokken maakt. Dat is ook voor medeweggebruikers (fietsers!) wel zo prettig. Het Nieuwe Rijden wordt nog lang niet algemeen toegepast. Ik rijd zelf met HNR in elke auto 30% zuiniger dan gemiddeld en levenslang schadevrij. Als iedereen zo zou rijden, zou dat miljarden besparen aan brandstof, milieu- en gezondheidskosten én files. Die ‘externe kosten’ worden nu niet aan de veroorzakers toegerekend, maar we betalen ze collectief via de belastingen en premies.”

Elektrisch rijden: bedreiging voor OV

Wat vindt Kroon van de omschakeling naar elektrisch rijden? “Ik zie het vooral als greenwashing van de fouten van het autosysteem, als een manier om je geweten te sussen. En ik zie het op termijn zelfs als een bedreiging voor het openbaar vervoer! Het enige echte milieuvoordeel is bij luchtkwaliteit, maar daarvoor komt de elektrische auto tien jaar te laat.” 

Oei, dat is nogal wat, dat moet hij uitleggen. En wat vindt hij van de omschakeling van het OV naar elektrisch, die volop gaande is?

Kroon licht toe: “De accu’s maken de elektrische auto 400 tot 600 kilo zwaarder. Dat vraagt ook grotere wielen en bredere banden, die tweemaal zo snel slijten. Een elektrische auto heeft geen uitlaat, nee. Want die staat ergens verderop bij een gas- of anders gestookte centrale. Mijn fiets is ‘schoon’; een e-auto is pas schoon als de energie 24/7 100% op landelijke schaal duurzaam wordt opgewekt, maar dat duurt nog vele jaren. En voor als er geen zon of wind is heb je nog steeds fossiele capaciteit of een giga-accuopslag nodig.

Nog een kwestie: wie een nieuwe auto koopt, neemt meestal een grotere. Die overstap wordt nu versneld door de (fiscale) aantrekkelijkheid en het overdreven groene imago van de elektrische auto. En dat leidt er, gezien de huidige aanbodtrends, toe dat we na 2030 met een schoon geweten rondrijden in een dikke elektrische SUV van gemiddeld 2000 kilo! De bedreiging voor het OV zie ik in het gegeven dat wie elektrisch rijdt en denkt 100% schoon te rijden, daarom geen trein of bus meer zal willen nemen. 

Elektrische OV-bussen kosten minstens het dubbele van moderne Euro-6+ dieselbussen, waarvan de uitstoot minimaal is. Meer geld voor materieel betekent minder geld voor de lijnvoering, waarin al gesneden wordt. Op termijn is elektrisch OV oké. Nu zie ik het als onnodig voor de troepen uitlopen.” 

Werk aan de winkel

Genoeg over de auto. Zo te horen ziet Kroon mensen niet makkelijk overstappen van de auto naar het OV. “Nee, dat klopt. Ik heb wel een aantal maatregelen in gedachten waarmee het autorijden minder aantrekkelijk wordt, maar daarmee zullen politieke partijen zich niet populair maken. Aan de andere kant is er voor het OV nog wel werk aan de winkel.  De tijden zijn nu wel heel moeilijk, maar de punctualiteit moet omhoog, de bedrijven moeten klantvriendelijker worden, en voor de dunbevolkte gebieden moet een flexibel systeem worden gevonden. Trouwens, wat eventuele ‘lege’ bussen betreft: een weg waar weinig verkeer over gaat, zoals in Noordoost-Groningen, die wordt toch ook niet opgeheven!? Zie het OV als een stuk van de noodzakelijke infrastructuur, niet als verdienmodel.’