Autoluw Leiden? Dan is een goed OV een randvoorwaarde.
Autoluw Leiden? Dan is een goed OV een randvoorwaarde.
Notitie Rover Holland Rijnland aan de Gemeenteraad van Leiden.
November 2022
Inleiding
De gemeente Leiden wil haar binnenstad autoluw hebben. De gemeente wil haar stad verdichten, vooral in de buurt van treinstations. Er komen duizenden Leidenaars bij. Dat tweesporenbeleid moet zorgvuldig op elkaar afgestemd zijn. Zowel inhoudelijk als in de tijd.
Een van de afstemmingspunten is het Openbaar Vervoer (OV). Want als Leiden autoluw wordt, moet het OV goed geregeld zijn. Kijken wij met de blik van de OV-reiziger naar het tot nu toe gevoerde beleid, dan zien wij een brokkelig en weinig samenhangend geheel. Wij vragen de gemeente haar OV beleid grondig te optimaliseren en degelijk af te stemmen.
We onderbouwen ons pleidooi door u aan de hand van eerder gemeentelijk beleid en in gemeentelijke opdracht uitgevoerd verkeersonderzoek op de volgende (in) consequenties in het ov-beleid te wijzen.
A. Autoluw en busluw? Wat wil de gemeente nu eigenlijk? De binnenstad in navolging van autoluw ook busluw maken, (feitelijk gedrag) of de bus inzetten om de eigen inwoners en die van de kernen om Leiden naar de “huiskamer van de regio” te brengen? (pleidooi bij de provincie)
De gemeente Leiden wil de bus van de Stationsweg en Steenstraat weren en aanzienlijk verminderen op de Breestraat. Dit ondanks het feit dat de halte Breestraat (na Leiden Centraal) de drukste in- en uitstaphalte van Leiden is. Dit voornemen is tevens in strijd met eerdere besluitvorming van de gemeente: Volgens een nadere toelichting aan Rover over het verkeersonderzoek van SWECO (over de gevolgen van de knips voorgesteld in de Agenda Autoluwe Binnenstad) houdt het autoluw maken van de binnenstad in dat al het gemotoriseerd verkeer zo veel mogelijk moet worden geweerd, en dus ook de bussen.
Naar buiten toe doet Leiden alsof het OV wil bevorderen: zo pleit het in de reactie op het Programma van Eisen voor de inmiddels lopende aanbesteding van het OV voor een verbinding van de kernen om ons heen met de binnenstad, “de huiskamer van de regio” . Daarnaast zou de frequentie van de stadslijnen verdubbeld moeten worden. Hoe dat dan samen moet gaan met aanzienlijk verminderen van de bussen in de Breestraat is ons een raadsel. Waar moeten de extra bussen dan rijden?
Maar het is ook in strijd met eerdere gemeentelijke besluitvorming. Ongeveer 10 jaar geleden is uitvoerig gediscussieerd over de Breestraat en de uitkomst (RV 13.006) was dat gestreefd zou worden naar halvering van het aantal bussen door de Breestraat door de aanleg van de Centrumroute, maar wel behoud van openbaar vervoer op de Breestraat, omdat dat ook bezoekers brengt. Bij het huidige aantal van 850 bussen per dag zou dat neerkomen op 425. Bij het uitvoeringsbesluit (RV 13.0145) is nader gepreciseerd dat de gewenste klinkerbestrating slechts 325 bussen per dag toestaat. Dat komt neer op 20 bussen per uur (gezamenlijk in beide richtingen)
B. Fietsbrug bij de Rijnzichtbrug? Het bureau Goudappel&Coffeng kreeg twee jaar geleden de opdracht om mogelijke busroutes naar de binnenstad te onderzoeken als de Stationsweg en de Steenstraat busluw zouden zijn. (We konden pas over dit rapport beschikken na een WOB procedure). De gemeente gaf het bureau een referentievariant (zie bijlage 1) mee waarin alle reeds genomen besluiten over routes en aantallen bussen waren verwerkt. Voor de Breestraat is daarbij uitgegaan van 20 bussen per uur (komt overeen met 325 per dag). Daarnaast zouden er ook 16 bussen per uur (260 per dag) over het Noordeinde moeten gaan. Goudappel&Coffeng kwam tot de conclusie dat bij de route via de Rijnzichtbrug met 36 bussen per uur (580 per dag) een fietsbrug naast de Rijnzichtbrug noodzakelijk is. (zie bijlage 2). De Rijnzichtbrug is namelijk te smal om ook fietsers naast de bussen te laten rijden. Dat was te gevaarlijk. De kosten van zo’n brug staan niet vermeld in de meer jaren begroting voor Leiden. Maar: in de opdracht aan SWECO van dit jaar om de gevolgen van de diverse knips in het kader van de autoluwe binnenstad gaf de gemeente deze referentievariant niet mee, maar vroeg het bureau om berekeningen te maken op basis van 22 bussen per uur (350 per dag) over de Rijnzichtbrug, waarvan er 8 (125 per dag) door de Breestraat gaan. Hiermee werd eerdere besluitvorming van de gemeente over het aantal bussen door de Breestraat impliciet ingetrokken zonder dit eerst aan de gemeenteraad voor te leggen. Volgens SWECO zou met dit aantal bussen slechts enkele eenvoudige aanpassingen op de Rijnzichtbrug nodig zijn.
De gemeente stelde dat het ging om de stadslijnen door de Breestraat, en noemde de lijnen 1 t/m 5. Maar ook de lijnen 6 en 7 leveren sinds 2020 zo’n 150 bussen per dag door de Breestraat. De gemeente wil tenminste een kwartierdienst op de stadslijnen, blijkt uit het pleidooi bij de Provincie in het kader van het Programma van Eisen voor de nieuwe OV concessie. De lijnen 5 en 6 zijn momenteel 20-minutendiensten en de overige lijnen halfuurdiensten. Er zijn dan ongeveer 390 bussen per dag extra nodig., waarvan een aanzienlijk deel over de Rijnzichtbrug zal rijden.
Als de gemeente haar eigen wens niet direct onmogelijk wil maken zal er flink wat aan de Rijnzichtbrug moeten gebeuren. Uit het SWECO rapport blijkt ook dat kostenverhoging voor de vervoerder en reistijdverlies voor de reiziger vooral optreedt bij de lijnen 2 en 4 (en deels gecompenseerd wordt door de lijnen 1, 3 en5). Maar dat geldt dan ook voor de andere 12 bussen per uur die van de Breestraat naar de Rijnzichtbrug gaan. En dat zorgt voor een veel groter reizigersverlies dan nu is aangegeven.
C. De cruciale as Leiden Centraal – Breestraat – Korevaarstraat – Lammenschans. Deze as is niet alleen belangrijk voor mensen die in Leiden wonen of gaan wonen, maar ook voor mensen die er werken, winkelen of willen bezoeken, zoals toeristen. Dit onderbouwen we met de volgende gegevens:
1. Kijken we naar de gegevens over het huidige ov-gebruik binnen Leiden, dan zien we dat de 5 belangrijkste instap- en uitstaphaltes zijn: Station Leiden Centraal, Station Leiden Centraal West, Station Lammenschans, Breestraat en Korevaarstraat. (met in 2019 in totaal resp. 1.950.300, 410.700, 262.200, 321.900 en 262.200 uitstappers).
2. Kijken we naar hoofdstuk openbaar vervoer uit de bijlage “Foto van de leefomgeving” bij het Omgevingseffectrapport van Royalhaskoning DHV bij de Omgevingsvisie Leiden 2040, dan lezen we dat de afstand naar de Breestraat vanaf de andere halten te groot is om te lopen. Uit onderzoek van het CROW [2004] blijkt dat het gebruik van een voorziening afhankelijk is van de loopafstand tot een voorziening. Hieraan ligt de afstandsvervalfunctie ten grondslag. Dit geeft de interactie tussen twee plekken weer. Hoe groter de afstand tussen de twee plekken hoe kleiner de interactie, hoe minder er gebruik gemaakt zal worden van de voorziening. In het geval van bushaltes bedraagt deze loopafstand op basis van cijfers van het CROW [2004], 350 meter. Uit analyse van de gemeente Leiden volgt dat 98,2% van het aantal woningen binnen een straal van 350 meter van een bushalte ligt. Deze afstand geldt ook voor parkeergarages. Daarom biedt het stadsparkeerplan aan de Haagweg zijn bezoekers aanvullend vervoer met busjes naar de binnenstad aan.
3. Kijken we naar de regio Leiden, dan gaat het ook om de verbinding tussen andere NS-stations en met de binnenstad. We maken hierbij gebruik van de gegevens van Arriva (Op deze as rijdt ook nog lijn 45 van EBS, waarover wij geen gegevens hebben. Maar we verwachten dat dat hetzelfde beeld zal opleveren.) Zowel bij de Breestraat als de Korevaarstraat zijn 55% van de uitstappers ingestapt bij één van de andere 4 belangrijkste instaphaltes in Leiden. Van de reizigers van Leiden Centraal naar de haltes Breestraat en Korevaarstraat reist bijna 60% met R-net lijn 400. Bij het verplaatsen van lijn 400 naar de Centrumroute (Hooigracht-Langegracht) zal halte Hogewoerd de functie van de Korevaarstraat gedeeltelijk kunnen overnemen, maar zeker niet die van de Breestraat. De huidige aantallen in- en uitstappers op deze route kunnen niet worden bediend met slechts 8 bussen per uur (beide richtingen samen). De eerder in besluitvorming vastgelegde 20 bussen per uur is een absoluut minimum.
D. En de kwetsbare reizigers dan: meer WMO vervoer? Zoals het rapport van Goudappel&Coffeng over de busroutes in de binnenstad (op blz 49) aangeeft leiden de nieuwe routes met het aanhouden van de aantallen bussen volgens de referentievariant al tot reizigersverlies. Indien de Rijnzichtbrug niet goed wordt aangepast zal dat leiden tot een lager aantal bussen dan de referentievariant, en daarmee tot verder reizigersverlies, vooral op de stadslijnen. Terwijl de gemeente juist pleit voor meer bussen op de stadslijnen, maar waar moeten die dan rijden? Omdat de belangrijkste bestemmingen Leiden Centraal en de Breestraat zijn, en de verbinding daartussen nu op de tocht staat, is het probleem dat slechts één van de bestemmingen met OV kan worden aangedaan. Het OV zal daarmee niet kunnen bijdragen aan het opvangen van de veranderende mobiliteit bij een autoluwe binnenstad. Het OV in Leiden zal juist verminderen. Begin 2020 werd het mogelijk ok de wijken de Kooi en Noorderkwartier een rechtstreekse verbinding met de Breestraat te geven. Dat zal nu weer moeten worden verbroken Dat betekent meer lopen en fietsen. Niet iedereen is daartoe in staat. De vervoersarmoede zal toenemen. We verwachten dat het WMO vervoer in de regiotaxi daardoor aanzienlijk zal gaan groeien. Rover zal dat ook actief gaan bepleiten en stimuleren. Dat gaat de gemeente echter wel het nodige kosten aan exploitatiegelden uit het Sociale Domein.