HSL-Zuid: ‘Geen herstel, maar reconstructie’

Reconstructie in plaats van reparatie

“De eerste gedachte was: kunnen we dit verstevigen? Maar na onderzoek blijkt dat niet te volstaan,” vertelt Han Berends, manager grote projecten bij ProRail. “We moeten de constructies opnieuw ontwerpen, doorrekenen en bouwen. En dat bij elk viaduct apart.”

Het werk is technisch zeer complex. De locaties zijn lastig bereikbaar, vaak midden in het weiland of naast een snelweg. Daar moeten tijdelijke werkwegen worden aangelegd. En omdat het om een hogesnelheidslijn gaat, mogen er geen concessies worden gedaan aan de veiligheid. Elk ontwerp moet worden goedgekeurd door onafhankelijke beoordelingsinstanties. “Alleen al het ontwerpen van een oplossing voor één viaduct kost circa 5.000 uur van gespecialiseerde ingenieurs,” aldus Berends.

Waarom duurt het zo lang?

Een cruciale oorzaak van de lange doorlooptijd is de planning van zogeheten treinvrije periodes. “Voor een buitendienststelling van langer dan zeven dagen moet je twee jaar van tevoren een aanvraag doen, die internationaal gepubliceerd wordt,” legt Berends uit. Omdat de ontwerpen nog niet klaar zijn, kan de uitvoering op zijn vroegst vanaf 2029 beginnen. Berends: “We zoeken naar alle flexibiliteit die er is om dit zo snel mogelijk op te lossen.”

Wie is er verantwoordelijk?

De HSL-Zuid is anders georganiseerd dan het reguliere spoor. De onderbouw (viaducten, tunnels, bruggen) is in opdracht van Rijkswaterstaat aangelegd door verschillende consortia van bouwbedrijven. De bovenbouw (rails, bovenleiding en beveiliging) is gebouwd door Infraspeed, een consortium van BAM Infra en Siemens Mobility. Dit consortium is tot 2031 ook verantwoordelijk voor beheer en onderhoud van de lijn.

ProRail speelt een indirecte rol: het ministerie heeft gevraagd om namens de Staat het contractmanagement te doen en nu ook regie te nemen op de reconstructie. Vanaf 2031 neemt ProRail het beheer volledig over. “We moeten dus nu oplossingen ontwerpen voor een lijn die we zelf pas over een paar jaar gaan beheren en die we niet zelf hebben ontworpen,” aldus Schöningh. “Dat is bijzonder.”

Wat betekent dit voor de reiziger?

De hinder is zichtbaar en voelbaar: lagere snelheden en langere reistijden. Maar Schöningh is ook eerlijk: “Het is niet zo dat we met kleine ingrepen snel kunnen verbeteren. De problemen zijn structureel.” Wel heeft de nieuwe dienstregeling vanaf eind 2024 ervoor gezorgd dat de bestaande beperkingen beter zijn ingepast, waardoor de punctualiteit is verbeterd.

Het streven is nu om de reconstructie te starten bij viaduct Zuidweg, waar de meeste schade is. Door daar ervaring op te doen, kan het herstel van de andere negen viaducten daarna hopelijk systematischer verlopen. De aanpak is gefaseerd: van zuid naar noord, zodat de meeste tijdwinst zo snel mogelijk voor reizigers voelbaar wordt.

En de kosten?

“Die zijn fors”, geeft Schöningh aan. “Alleen al het herstel van één dwarsfixatie kost naar schatting 2,5 tot 5 miljoen euro. Voor de negen kunstwerken samen loopt de schatting uiteen van 250 tot 400 miljoen euro. Viaduct Zuidweg brengt ook nog 70 tot 80 miljoen euro aan kosten met zich mee.”

Waarom moet het dan toch doorgaan?

Schöningh: “De HSL is een cruciale schakel in het internationale netwerk, maar is ook belangrijk voor het nationale treinverkeer. Het is een bewezen manier om mensen uit het vliegtuig te krijgen en in de trein.”