Attractief regionaal kernnet én goed stadsnet in de steden Kampen, Zwolle en Deventer.
Bezuinigingen in het OV in West Overijssel
1 Inleiding
Het Rijk bezuinigt al jaren op de BDU uitkering aan de provincies, die daaruit onder meer het regionale OV financieren. Dat was in 2013 voor de provincie Overijssel de aanleiding tot een herijking van het OV-beleid, met het doel via bezuinigingen het financiële evenwicht binnen de OV-begroting te herstellen. Dat zou moeten via beperkte bezuinigingen op het kernnet (alle regionale spoorlijnen en een vijftal buslijnen), het geheel of gedeeltelijk opheffen van parallelle buslijnen (lijnen op verbindingen waar ook een trein rijdt), het omzetten van tal van buslijnen op het platteland in pure scholierenlijnen, het herontwerpen van de stadsdiensten van Zwolle, Deventer en Kampen en het afschaffen van de regiotaxi. In 2018 zouden langs deze lijnen de financiën weer op orde moeten zijn gebracht.
Onze afdeling ziet ook wel dat niet alles bij het oude kan blijven, maar de provinciale aanpak vinden wij te vaag op veel punten, te versnipperd, te onsamenhangend, te vrijblijvend en te weinig rekening houdend met de sociale aspecten van het OV. Wij doen ons uiterste best hierin meer lijn en body te krijgen. Ook proberen wij de provinciale politiek te overtuigen van het belang van de sociale component van het OV en proberen wij hen er toe te bewegen meer ambitie uit te stralen.
2 De bus-concessies en regiotaxi
De gevolgen van de herijking raken het busvervoer in hoge mate. Stapje voor stapje daalt het voorzieningenniveau van de twee bus-concessies in onze regio (Midden Overijssel en IJsselmond). Het gaat tot nu toe nog om laaghangend fruit zonder onacceptabele impact voor de reizigers. Maar dat is nog maar het begin van een aftakelingsproces.
De provincie Overijssel focust zich op het regionale kernnet dat bestaat uit alle treinverbindingen in onze regio en nu nog 5 buslijnen. De regiotaxi verdwijnt met ingang van 1 januari 2017 en de provincie is van plan de komende jaren drastisch te bezuinigen op de plattelandsbuslijnen en de stadsnetten van Zwolle, Deventer en Kampen. Maar zelfs het kernnet ontkomt niet aan de bezuinigingsdrift als het aan de provincie ligt. Die heeft het voornemen lijn 30 van Hardenberg via Lutten/Slagharen uit het kernnet te halen. Ook het traject Dedemsvaart-Lutten/Slagharen-Coevorden moet er aan geloven. Wij zijn daar sterk op tegen en vinden dat lijn 30 in zijn geheel in het kernnet moet blijven en dat van lijn 29 in ieder geval het trajectgedeelte Dedemsvaart-Lutten/Slagharen onderdeel moet blijven van het kernnet. De lijnen die voor het kernnet lijken te zijn veilig gesteld zijn de corridor Zwolle Dedemsvaart (lijnen 29 en 83), lijn 165 (Raalte-Deventer), lijn 71 (Zwolle-Hasselt-Zwartsluis-Vollenhove-Emmeloord) en lijn 141 (Kampen-Emmeloord-Urk).
Wij begrijpen wel dat op het platteland het OV een andere opzet moet krijgen in plaats van het rondrijden met normale bussen met een buiten de spitsen lage bezettingsgraad. Maar wij vinden dat de provincie veel te veel mikt op de (elektrische) fiets en de auto als alternatief en geen oog heeft voor nieuwe oplossingen die goed in het OV-concept passen. Naar onze mening kan dat door OV nieuwe stijl dat bestaat uit een geregisseerde mix van normale bussen in de spitsuren, kleinschalig bus-ververvoer (buurtbussen en belbussen/auto’s) in de daluren en meerij-opties in de latere avonduren en in bepaalde periodes van de weekends. Op die manier kan ook buiten de spits tegen veel lagere kosten de bereikbaarheid en de aansluiting op het kernnet van veel grotere kernen die niet aan het kernnet liggen in stand blijven. Maar de provincie wil juist op het platteland buiten het spitsvervoer (vooral scholieren en studenten) de regie en de verantwoordelijkheid voor kleinschalig OV niet langer nemen. Die verantwoordelijkheid legt de provincie neer bij de gemeentes. Die moeten in het kader van de participatiemaatschappij samen met vrijwilligers maar alternatieven van de grond zien te krijgen voor het wegvallende OV. De provincie beperkt zich daarbij tot een stimulerende en faciliterende rol. Komen die initiatieven er niet, dan is dat niet het probleem van de provincie, maar van de reizigers die geen goed alternatief hebben voor het weggevallen OV.
De toekomst van de stadsnetten is volstrekt onduidelijk. De stadslijnen vervullen niet allen een belangrijke functie voor de inwoners maar ook voor de bezoekers van de steden. Daarom willen wij naast een attractief regionaal kernnet ook een attractief stedelijk kernnet in Zwolle, Deventer en Kampen.
Onze standpunten in bovenstaande zaken zijn via het Rocov Overijssel in diverse gevraagde en ongevraagde adviezen aan de provincie kenbaar gemaakt. Daarnaast is ook nog een gezamenlijk ongevraagd advies uitgebracht door de Rocov’s van Gelderland, Flevoland, Twente en Overijssel aan de drie provincies van de regio Oost. In dat advies staat een pleidooi voor meer samenwerking tussen de provincies om het OV te optimaliseren. Dat moet leiden tot betere onderlinge beleidsafstemming, geoptimaliseerde interprovinciale lijnennetten, tariefharmonisatie en tariefintegratie, kostenbesparingen en vooral meer reizigers door een beter OV. Of dit alles veel zoden aan de dijk zet voor aanpassingen van het provinciale beleid is nog maar de vraag. Op dit moment is het al jaren bestaande OV-netwerk nog grotendeels intact. Als de afbraak meer zichtbaar en voelbaar wordt komt er wel een tegenbeweging op gang en die zullen we ondersteunen. Daarnaast willen we zorgen voor meer reuring in de pers en de contacten met de politieke partijen intensiveren.
3 Het treinvervoer
Het treinvervoer, dat in zijn geheel tot het kernnet behoort, staat er heel wat beter voor dan het busvervoer. Bezuinigingen zijn hier (nog) niet aan de orde. Met de allerlaatste ontwikkelingen, de verlenging van het infrafonds van 2028 naar 2030 met een bedrag van € 10 Mia (grotendeels voor wegen) bepaalt Den Haag de komende decennia de koers.
De lijnen Kampen-Zwolle en Zwolle- Wierden worden onder de draad gebracht. Met ingang van de dienstregeling 2018 gaat Syntus op dit traject met elektrische treinen rijden, waardoor tussen Zwolle en Enschede de reistijd korter wordt en er qua dienstregeling de ruimte ontstaat voor een nieuw station tussen Kampen en Zwolle in de Zwolse wijk Stadshagen. Deze verbeteringen zorgen waarschijnlijk voor meer passagiers. Een punt van zorg is daarbij wel of er voldoende capaciteit zal zijn om de passagiersgroei op te vangen. Een ander aandachtspunt is de samenloop van Syntus en NS op het traject Wierden-Enschede. Denk aan de “paaltjes” problematiek op de stations en de beperkte spoorcapaciteit op het traject Wierden-Enschede. Dat laatste leidt nu al tot schermutselingen tussen Syntus en NS over bij voorbeeld het inleggen van een paar spits IC’s tussen Zwolle en Enschede. Naast de overbelasting van het traject Wieren-Enschede speelt daarbij het enkelsporige baanvak Zwolle Wierden ook en rol. Syntus, NS, ProRail en de provincie moeten hier in onderling overleg zien uit te komen, maar het is nog onduidelijk of de extra IC’s er komen.
Een positief punt is de versnelling van de IJssellijn met ingang van de dienstregeling 2017.